Xung quanh Đề án Phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam, trong đó có việc tiến tới cấm dần xe máy (NTNN số 285/2013), được các chuyên gia đánh giá là mục tiêu tốt, giải pháp khoa học nhưng vẫn còn những băn khoăn về tính khả thi về lộ trình thực hiện.
Không nên nóng vội
PGS-TS Nguyễn Quang Toản – nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT đánh giá: “Những giải pháp trong đề án lần này là khoa học, là giải pháp kinh điển có tác động đến bộ mặt đô thị đã được áp dụng nhiều trên thế giới”.
Cũng chính vì đó là những giải pháp kinh điển nên nhiều giải pháp trong đề án đã và đang được áp dụng ở một mức độ nhất định tại Việt Nam. Thực tế cũng cho thấy nhiều giải pháp được áp dụng đã “chết yểu” hoặc chỉ đạt được kết quả một cách hạn chế, không mang tính đồng bộ. Có thể kể đến việc phân tách làn dành riêng cho xe máy, xe thô sơ ở Hà Nội; kiểm soát phương tiện giao thông trên một số tuyến phố theo giờ nhất định trong ngày; làn đường dành riêng cho xe buýt; sử dụng vé xe buýt điện tử tại TP.HCM…
Theo PGS-TS Nguyễn Quang Toản, những giải pháp đã áp dụng đã thất bại vì không phù hợp. Nguyên nhân có thể do mức độ hiểu biết, ủng hộ của người tham gia giao thông chưa cao, cũng có thể hạ tầng giao thông công cộng chưa đáp ứng được.
Cùng quan điểm trên, Ths Phạm Sanh- giảng viên Trường Đại học GTVT cho rằng đề án Bộ GTVT trình Chính phủ không có nhiều điểm mới so với đề án trước đây khi chủ yếu dựa vào các giải pháp đã được áp dụng tại TP.HCM và Hà Nội.
Nhưng các giải pháp thực hiện tại 2 thành phố trên không thành công. Ths Phạm Sanh cho rằng: “Do đó bây giờ đem ra áp dụng lại thì khả năng thành công của đề án không cao”. Ông Sanh cũng cho rằng, tỷ lệ giao thông công cộng đến năm 2020 được đưa ra 20– 25% là con số không thực tế và khó đạt được. Bởi tỷ lệ này ở các thành phố hiện nay rất thấp. Ths Sanh đề nghị: “Không nên quá vội vàng trong việc hạn chế sử dụng xe cá nhân mà phải đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng trước. Nâng cao chất lượng vận tải công cộng để người dân thấy được các lợi ích của loại hình vận tải này thì người dân sẽ tự động chọn vận tải công cộng và hạn chế đi lại bằng xe cá nhân. Bên cạnh đó, thành phố cũng cần đẩy mạnh quy hoạch lại đô thị, nhất là quy hoạch lại việc sử dụng đất tại các khu vực trung tâm thành phố để giải tỏa áp lực xe cộ cho khu vực trung tâm”.
PGS-TS Nguyễn Quang Toản cũng cho rằng: “Chúng ta đang nói đến mẫu hình giao thông công cộng của đô thị lớn, đặc biệt lớn và phải đầy đủ các mẫu hình. Để đi đến hình mẫu ổn định cần có lộ trình đạt mục tiêu ở những mức độ khác nhau. Thời gian đi đến ổn định từ thấp đến cao như với đô thị của chúng ta có thể mất đến 30 –40 năm, không kỳ vọng nhanh được. Vì vậy đề án nên rất chặt chẽ về lộ trình, không nên nóng vội. Theo quan điểm của tôi, điều sợ nhất của các giải pháp liên quan đến giao thông công cộng là sự nóng vội”.
Phải dựa trên nhu cầu người dân
Theo lộ trình thực hiện đề án đặt ra, ngay từ năm 2014 UBND các thành phố lớn sẽ chủ trì dự án thí điểm kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân ở một số khu vực nội thành tăng cường kết hợp vận tải hành khách công cộng. Nội dung này phải hoàn thành kế hoạch và lộ trình thực hiện, báo cáo Thủ tướng Chính phủ áp dụng thí điểm trước ngày 1.4.2015. Vấn đề đặt ra là khi các phương tiện thay thế chưa sẵn sàng, người dân sẽ đi lại như thế nào?
Ths Phạm Sanh - Giảng viên Trường Đại học GTVT cho rằng: “Không nên quá vội vàng trong việc hạn chế sử dụng xe cá nhân mà phải đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng trước. Nâng cao chất lượng vận tải công cộng để người dân thấy được các lợi ích của loại hình vận tải này thì người dân sẽ chủ động chọn vận tải công cộng và hạn chế đi lại bằng xe cá nhân”.
|
Chị Hoàng Oanh (quận Bình Thạnh, TP.HCM) cho biết: “Hàng ngày tôi phải kết hợp đi làm và đưa rước con đi học vì vậy sử dụng xe buýt rất bất tiện. Thứ nhất là trạm xe buýt cách nhà hơn 1km, thứ hai là tình trạng kẹt xe khiến việc đi xe buýt chắc chắn không kịp giờ làm. Nếu hạn chế xe cá nhân vào khu vực trung tâm thành phố thì tôi không biết sẽ đi lại bằng gì”. Tương tự, anh Nguyễn Văn Tú (quận Thủ Đức, TP.HCM) cho rằng, việc sử dụng xe buýt chưa đem lại lợi ích về mặt thời gian, bên cạnh đó còn bất tiện khi chưa có các bãi giữ xe máy ở gần các điểm trung chuyển xe buýt.
Như ở thủ đô Hà Nội, quy hoạch phát triển hệ thống xe buýt, xe buýt tốc độ cao và đường sắt đô thị đều đã có nhưng thực hiện chậm. Dự án đường sắt đô thị đầu tiên được kỳ vọng đưa vào sử dụng là tuyến Cát Linh – Hà Đông có thể đến năm 2015 mới hoàn thành. Góp ý về vấn đề quy hoạch phát triển giao thông Hà Nội, PGS-TS Vũ Thị Vinh – Tổng Thư ký Hiệp hội Các đô thị Việt Nam đánh giá: “Các dự án đường sắt đô thị sử dụng các tiêu chuẩn của các nước khác nhau như Trung Quốc, Nhật, Pháp. Mặt khác, các dự án chỉ nghiên cứu có tính riêng biệt, chưa kết nối được với nhau và với các loại giao thông công cộng khác. Điểm kết nối là khu vực xây dựng đòi hỏi kỹ thuật cao, nếu không được nghiên cứu ngay từ đầu sẽ dẫn đến khó khăn trong thi công và gây lãng phí lớn”.
PGS-TS Nguyễn Quang Toản kiến nghị: “Mục tiêu quản lý, kiểm soát là để người dân sử dụng phương tiện giao thông cá nhân không quá khó khăn. Nếu không có phương tiện thay thế và người dân không sẵn sàng sử dụng phương tiện thay thế sẽ gây bức xúc. Đây là vấn đề xã hội nên không thể sử dụng giải pháp kỹ thuật để tác động. Bởi suy cho cùng đây là vấn đề của người dân nên phải căn cứ trên nhu cầu đi lại của người dân để có sự hợp tác của chính những chủ thể tham gia giao thông”.
Theo: danviet.vn