Dương Thị Ánh Quyên
Khoa Kinh tế Chính trị, Học viện Báo chí và Tuyên truyền

Tóm tắt

Trong bối cảnh toàn cầu hóa và biến đổi khí hậu, giảm thiểu dấu chân carbon là một trong những yêu cầu cấp thiết đối với các ngành công nghiệp, đặc biệt là ngành hàng không – một trong những nguồn phát thải CO₂ lớn nhất. Tại Việt Nam, sự phát triển nhanh chóng của ngành hàng không đã góp phần vào tăng trưởng kinh tế, nhưng đồng thời cũng làm gia tăng ô nhiễm môi trường. Giảm thiểu dấu chân carbon vì vậy trở thành yêu cầu cấp bách, vừa để đảm bảo trách nhiệm môi trường, vừa duy trì tăng trưởng kinh tế của ngành. Bài viết tập trung phân tích cơ sở lý luận và thực trạng phát thải carbon trong hàng không, đồng thời đề xuất những giải pháp khả thi nhằm giảm thiểu phát thải. Nghiên cứu không chỉ bổ sung cơ sở khoa học cho phát triển bền vững mà còn có ý nghĩa thực tiễn trong việc định hướng chiến lược hàng không xanh, góp phần hướng tới mục tiêu Net Zero vào năm 2050.

Từ khóa: Dấu chân carbon; Carbon footprints; hàng không dân dụng; hàng không xanh; phát triển bền vững; SAF.

1. Đặt vấn đề

Biến đổi khí hậu được xem là một trong những thách thức nghiêm trọng nhất của thế kỷ XXI, ảnh hưởng trực tiếp đến phát triển bền vững toàn cầu. Dấu chân carbon đã trở thành một thước đo quan trọng phản ánh tác động của hoạt động sản xuất, tiêu dùng và giao thông vận tải tới môi trường. Tại Việt Nam, lượng phát thải khí nhà kính gia tăng nhanh chóng trong hai thập kỷ qua, đặc biệt từ năng lượng, công nghiệp và giao thông. Trong bối cảnh đó việc đặt ra yêu cầu cấp thiết việc tìm ra nguyên nhân, nghiên cứu và đưa ra các giải pháp giảm thiểu dấu chân carbon trong ngành hàng không có ý nghĩa quan trọng cả về lý luận lẫn thực tiễn, góp phần thực hiện cam kết quốc tế về giảm phát thải khí nhà kính và thúc đẩy hàng không xanh.

2. Cơ sở lý luận về dấu chân carbon trong hàng không dân dụng

Dấu chân carbon (carbon footprint) là tổng lượng phát thải khí nhà kính, tính theo đơn vị tương đương CO₂ (CO₂eq), do một cá nhân, tổ chức, sự kiện hoặc sản phẩm tạo ra trong toàn bộ vòng đời hoạt động. Cách tiếp cận này không chỉ dừng lại ở việc đo lường lượng khí carbon dioxide trực tiếp mà còn bao gồm cả các khí có khả năng gây hiệu ứng nhà kính khác như methane (CH₄), nitrous oxide (N₂O) và các hợp chất flo hóa [1]. Định nghĩa này có ưu điểm bao quát, phản ánh đầy đủ mối liên hệ giữa hoạt động sản xuất - tiêu dùng và biến đổi khí hậu toàn cầu.

Carbon Footprint trong ngành hàng không dân dụng là tổng lượng khí thải nhà kính mà các hoạt động hàng không dân dụng thải ra trong suốt vòng đời hoạt động, bao gồm:

Phát thải trực tiếp chủ yếu đến từ việc đốt nhiên liệu hóa thạch trong động cơ máy bay, tạo ra CO₂ (khoảng 2–3% tổng phát thải CO₂ toàn cầu), cùng với NOx, hơi nước và bụi mịn. Các khí và hạt này không chỉ góp phần gây hiệu ứng nhà kính mà còn tạo contrails và mây ti tích, làm trầm trọng thêm biến đổi khí hậu [2]. Đặc biệt, phát thải ở độ cao lớn có tác động khí quyển nghiêm trọng hơn nhiều so với cùng lượng phát thải ở mặt đất.

Phát thải gián tiếp đến từ toàn bộ chuỗi hoạt động hỗ trợ: xe mặt đất tại sân bay, khai thác – lọc hóa nhiên liệu, sản xuất máy bay và động cơ, cũng như vận hành hạ tầng sân bay. Theo nhiều nghiên cứu, phát thải vòng đời của nhiên liệu và chuỗi cung ứng có thể chiếm tới 20–30% tổng phát thải CO₂eq của ngành [3]. Điều này cho thấy tác động của hàng không không chỉ dừng lại ở quá trình bay mà trải dài suốt vòng đời, từ khai thác nhiên liệu đến vận hành và hạ tầng.

Giảm thiểu dấu chân carbon trong ngành hàng không được coi là yêu cầu cấp thiết nhằm hạn chế phát thải khí nhà kính, vốn là nguyên nhân trực tiếp gây biến đổi khí hậu toàn cầu. Thông qua các biện pháp như phát triển nhiên liệu hàng không bền vững (SAF), tối ưu hóa quản lý không lưu, áp dụng công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và xây dựng hạ tầng thân thiện môi trường, ngành hàng không đang từng bước cắt giảm lượng CO₂ phát thải, hướng tới mô hình “hàng không xanh” [4].

Khái niệm hàng không xanh được hiểu là tổng thể các hoạt động, công nghệ và chính sách nhằm giảm thiểu dấu chân carbon của toàn ngành hàng không, không chỉ dừng lại ở phát thải CO₂ mà còn bao quát cả vận hành, quản lý và chuỗi cung ứng liên quan. Theo Baumeister & Onkila (2017), hàng không xanh là một chiến lược quản trị bền vững, trong đó các hãng hàng không phải tích hợp mục tiêu môi trường vào hoạt động kinh doanh, biến trách nhiệm môi trường trở thành lợi thế cạnh tranh dài hạn [5]. Hileman & Stratton (2014) tiếp cận ở góc độ toàn diện hơn, coi hàng không xanh là việc áp dụng phương pháp đánh giá vòng đời để giảm thiểu tác động môi trường ở tất cả các khâu: sản xuất nhiên liệu, chế tạo máy bay, vận hành và xử lý thải bỏ [6]. Abdelghany và cộng sự (2021) nhấn mạnh tính đa chiều của hàng không xanh khi kết hợp đổi mới công nghệ động cơ, thiết kế khí động học, quản lý không lưu và thay đổi hành vi tiêu dùng [7].

Từ các nghiên cứu trên có thể thấy, hàng không xanh không phải một khái niệm đơn lẻ, mà là sự tích hợp của nhiều yếu tố: đổi mới công nghệ, tái cấu trúc quản lý, chuyển đổi hành vi tiêu dùng và định hình chính sách công. Điều này phản ánh xu hướng phát triển tất yếu của ngành hàng không trong bối cảnh biến đổi khí hậu và hội nhập quốc tế.

Các trụ cột cơ bản của hàng không xanh bao gồm: (i) đổi mới công nghệ máy bay nhằm nâng cao hiệu suất nhiên liệu và phát triển động cơ điện hoặc hybrid; (ii) sử dụng SAF với khả năng giảm tới 80% phát thải vòng đời so với nhiên liệu truyền thống; (iii) tối ưu hóa quản lý không lưu, nhờ đó giảm 6–12% phát thải CO₂ toàn cầu (ICAO, 2019) [8]; và (iv) xây dựng hạ tầng sân bay xanh, ứng dụng năng lượng tái tạo, tái chế chất thải và phương tiện mặt đất chạy điện (Air Transport Action Group, 2020) [9]. Đây được coi là bốn trụ cột nền tảng cho quá trình chuyển đổi xanh trong hàng không.

Ngoài ra, hàng không xanh đóng vai trò quan trọng trong tiến trình phát triển bền vững trên ba khía cạnh: kinh tế, xã hội và môi trường. Về kinh tế, nó giúp giảm chi phí nhiên liệu dài hạn, mở ra thị trường SAF với giá trị hàng trăm tỷ USD vào năm 2050 (IATA, 2021) [10]. Về xã hội, quá trình chuyển đổi xanh tạo ra việc làm mới, nâng cao kỹ năng lao động và gắn kết cộng đồng với phát triển bền vững (Heathrow Airport, 2019) [11]. Về môi trường, hàng không xanh góp phần giảm áp lực lên hệ sinh thái, tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên và hỗ trợ thực hiện cam kết Net Zero 2050.

Tóm lại, cơ sở lý luận cho thấy hàng không xanh là một xu thế tất yếu, vừa có nền tảng khoa học, vừa gắn liền với thực tiễn toàn cầu. Việc giảm thiểu dấu chân carbon trong ngành hàng không không chỉ là giải pháp môi trường mà còn là chiến lược phát triển bền vững, kết hợp hài hòa giữa tăng trưởng kinh tế, tiến bộ xã hội và bảo vệ hệ sinh thái.

3. Thực trạng giảm thiểu dấu chân Carbon trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Việt Nam đã xác lập nền tảng chính sách quan trọng để định hướng giảm phát thải trong ngành hàng không dân dụng, đặc biệt sau khi cam kết đạt Net Zero vào năm 2050 tại COP26. Trong đó, Chiến lược Quốc gia về tăng trưởng xanh giai đoạn 2021–2030, tầm nhìn 2050, các nghị định và văn bản của Bộ Giao thông Vận tải & Cục Hàng không về khai thác tiết kiệm nhiên liệu, cải thiện quản lý không lưu, và khuyến khích sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) tạo khung pháp lý cơ bản để các hãng bay thực hiện lộ trình “xanh hóa”. Đồng thời, việc tham gia các cơ chế quốc tế như CORSIA (của ICAO) buộc các hãng bay có hoạt động quốc tế phải bù đắp lượng CO₂ vượt ngưỡng thông qua tín chỉ carbon, đặt ra áp lực tuân thủ và minh bạch hóa dữ liệu phát thải.

Trên thực tế, nhiều hãng hàng không Việt Nam đã triển khai các sáng kiến cụ thể. Vietnam Airlines là đơn vị tiên phong khi vào ngày 27/5/2024 thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên sử dụng SAF giữa Singapore và Hà Nội, với nhiên liệu của Neste, giúp giảm phát thải khoảng 80% so với nhiên liệu phản lực truyền thống theo vòng đời sản phẩm [12]. Hãng cũng gia nhập nền tảng CO₂ Connect của IATA để minh bạch hóa dữ liệu phát thải và quản lý carbon nội bộ [13]. Bên cạnh đó, Vietnam Airlines đã đầu tư đội tàu bay hiện đại (ví dụ A321 với khả năng sử dụng SAF và các dòng bay châu Âu) và tối ưu hóa mạng bay nhằm giảm tiêu hao nhiên liệu, giúp hãng giảm được gần 70.000 tấn CO₂ trong năm 2024. [14]

Vietjet Air cũng tích cực tham gia chuyển đổi xanh. Hãng ký hợp tác với OpenAirlines để áp dụng công nghệ SkyBreathe®, giúp tiết kiệm khoảng 2% nhiên liệu và giảm hơn 96.000 tấn CO₂ mỗi năm [15]. Trước đó, Vietjet đã hợp tác với Safran triển khai dịch vụ SFCO₂®, dự kiến giảm khoảng 5% nhiên liệu tiêu thụ hàng năm [16]. Hãng cũng tiên phong sử dụng SAF trong các chuyến bay quốc tế nhờ hợp tác với Petrolimex Aviation, với tuyên bố giảm phát thải tới 80% [17]. Ngoài ra, Vietjet đặt mua thêm dòng A330neo có khả năng vận hành với tới 50% SAF, cho thấy cam kết đầu tư dài hạn vào hàng không xanh [18].

Mặc dù đã có những kết quả tích cực, quá trình này vẫn đối diện với nhiều thách thức như chi phí SAF còn cao, nguồn cung hạn chế, cơ sở hạ tầng sân bay chưa đồng bộ và áp lực cạnh tranh thị trường. Điều này đòi hỏi cần có chính sách hỗ trợ mạnh hơn, phát triển hạ tầng bền vững, cũng như nâng cao nhận thức của xã hội để bảo đảm lộ trình hàng không xanh diễn ra hiệu quả.

4. Nguyên nhân ảnh hưởng đến việc giảm thiểu dấu chân Carbon trong ngành hàng không Việt Nam

Mặc dù đã có những nỗ lực bước đầu, dấu chân carbon của ngành hàng không Việt Nam vẫn ở mức cao. Nguyên nhân chủ yếu đến từ các yếu tố sau:

Thứ nhất, tốc độ tăng trưởng nhanh của nhu cầu vận tải hàng không. Việt Nam là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất khu vực, lượng hành khách và hàng hóa tăng mạnh sau đại dịch khiến tiêu thụ nhiên liệu hàng không ngày càng lớn, làm áp lực giảm phát thải trở nên khó khăn.

Thứ hai, hạn chế về công nghệ và hạ tầng xanh. SAF mới chỉ dừng ở mức thử nghiệm, trong khi Việt Nam chưa có chuỗi sản xuất – phân phối nhiên liệu này. Các sân bay hiện nay cũng chưa áp dụng rộng rãi hạ tầng xanh, quản lý không lưu hiện đại hay cơ sở kỹ thuật tiết kiệm năng lượng, khiến các giải pháp giảm phát thải thiếu tính đồng bộ.

Thứ ba, chi phí và rủi ro tài chính lớn. Đầu tư máy bay thế hệ mới, sử dụng SAF hoặc ứng dụng công nghệ tiết kiệm nhiên liệu đòi hỏi vốn lớn, trong khi các hãng trong nước còn gặp nhiều khó khăn tài chính sau giai đoạn dịch bệnh và cạnh tranh gay gắt.

Thứ tư, khung chính sách và hỗ trợ còn thiếu cụ thể. Dù Việt Nam đã tham gia CORSIA và có Chiến lược Tăng trưởng Xanh, nhưng chưa có ưu đãi thuế, cơ chế tín chỉ carbon hay chính sách khuyến khích rõ ràng để thúc đẩy doanh nghiệp chuyển đổi xanh.

Thứ năm, nhận thức xã hội và thị trường còn hạn chế. Người tiêu dùng trong nước thường ưu tiên giá vé thấp hơn là dịch vụ bay xanh, dẫn đến việc các hãng khó tận dụng lợi thế thương mại từ các chương trình giảm phát thải để bù đắp chi phí đầu tư.

Từ thực trạng và nguyên nhân nêu trên có thể thấy, việc giảm thiểu dấu chân carbon trong ngành hàng không Việt Nam vẫn đang phải đối mặt với nhiều thách thức, đòi hỏi giải pháp đồng bộ từ phía doanh nghiệp, Nhà nước và cả hành khách trong thời gian tới.

5. Giải pháp phát triển hàng không xanh tại Việt Nam

Qua phân tích thực trạng và những nguyên nhân ảnh hưởng đến việc giảm thiểu carbon footprint, có thể thấy ngành hàng không Việt Nam cần triển khai đồng bộ nhiều giải pháp nhằm hướng tới phát thải ròng bằng 0 và đáp ứng cam kết quốc tế. Một số định hướng quan trọng gồm:

Thứ nhất, phát triển và mở rộng sử dụng nhiên liệu hàng không bền vững (SAF).
          Việt Nam cần xây dựng chiến lược quốc gia về SAF, khuyến khích hợp tác giữa các hãng hàng không, nhà sản xuất nhiên liệu và cơ quan quản lý. Chính phủ có thể áp dụng chính sách hỗ trợ như miễn giảm thuế nhập khẩu SAF, ưu đãi tín dụng xanh, hoặc đầu tư vào nghiên cứu – phát triển công nghệ sản xuất SAF trong nước từ rác thải sinh học, tảo, dầu ăn thải… Điều này vừa giúp giảm phụ thuộc nhập khẩu, vừa mở ra cơ hội hình thành chuỗi giá trị xanh mới.

Thứ hai, đầu tư vào đội tàu bay và công nghệ khai thác tiên tiến.

Các hãng hàng không cần tiếp tục đổi mới đội tàu bay theo hướng thân thiện môi trường hơn, ví dụ Boeing 787, Airbus A350, A321neo…, đồng thời nghiên cứu thử nghiệm máy bay hybrid hoặc điện trong tương lai. Cùng với đó, áp dụng các giải pháp quản lý bay thông minh, tối ưu hóa đường bay, giảm thời gian chờ đợi trên không và dưới mặt đất nhằm tiết kiệm nhiên liệu.

Thứ ba, xây dựng và vận hành hạ tầng sân bay xanh.

          Ngành hàng không cần đẩy mạnh đầu tư vào hệ thống năng lượng tái tạo (điện mặt trời, điện gió) tại các sân bay; triển khai phương tiện mặt đất chạy điện; mở rộng sử dụng đèn LED và công nghệ tiết kiệm năng lượng. Việc phát triển các sân bay trung hòa carbon như mô hình của Schiphol (Hà Lan) hay Changi (Singapore) cần được coi là hướng đi chiến lược để nâng cao uy tín quốc tế và khả năng cạnh tranh của hàng không Việt Nam.

          Thứ tư, hoàn thiện khung pháp lý và cơ chế chính sách.

Chính phủ cần cụ thể hóa các cam kết quốc tế như CORSIA thành các quy định ràng buộc; ban hành cơ chế định giá carbon trong ngành hàng không; đưa ra chính sách ưu đãi thuế, phí cho các hãng bay đầu tư công nghệ xanh. Đồng thời, khuyến khích mô hình “tín chỉ carbon” để doanh nghiệp có thêm động lực tài chính cho chuyển đổi xanh.

Thứ năm, nâng cao nhận thức cộng đồng và khuyến khích hành khách tham gia.

Cần đẩy mạnh truyền thông về lợi ích của hàng không xanh, khuyến khích hành khách lựa chọn dịch vụ bay sử dụng SAF, bù đắp carbon hoặc tham gia chương trình “bay xanh”. Khi nhận thức cộng đồng được nâng cao, các hãng hàng không có thể tạo thêm lợi thế cạnh tranh từ xu hướng tiêu dùng xanh.

Thứ sáu, tăng cường hợp tác quốc tế.

          Việt Nam nên hợp tác với ICAO, IATA và các quốc gia tiên tiến trong lĩnh vực hàng không để tiếp nhận công nghệ, chia sẻ kinh nghiệm và huy động nguồn vốn quốc tế cho các dự án giảm phát thải. Hợp tác quốc tế không chỉ giúp rút ngắn khoảng cách công nghệ mà còn góp phần khẳng định cam kết của Việt Nam trong tiến trình chống biến đổi khí hậu toàn cầu.

Tóm lại, phát triển hàng không xanh tại Việt Nam cần sự kết hợp giữa đổi mới công nghệ, hoàn thiện chính sách, đầu tư hạ tầng và thay đổi hành vi xã hội. Chỉ khi các giải pháp này được thực hiện đồng bộ và lâu dài, ngành hàng không mới có thể vừa đảm bảo tăng trưởng bền vững, vừa thực hiện cam kết phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050.

6. Kết luận

Giảm thiểu dấu chân carbon trong ngành hàng không không chỉ là xu hướng tất yếu toàn cầu mà còn là yêu cầu cấp bách đối với Việt Nam trong tiến trình phát triển bền vững. Thực trạng cho thấy dù các hãng hàng không Việt Nam đã có những nỗ lực đáng kể, lượng phát thải vẫn còn cao do đặc thù hoạt động và nhiều nguyên nhân khách quan lẫn chủ quan. Vì vậy, cần triển khai đồng bộ các giải pháp từ công nghệ, quản lý, tài chính đến nâng cao nhận thức xã hội, gắn với định hướng hàng không xanh và cam kết Net Zero 2050. Chỉ khi có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và cộng đồng, ngành hàng không Việt Nam mới có thể vừa đảm bảo tăng trưởng, vừa giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường và khí hậu.

Tài liệu tham khảo