NGUYỄN THANH HẢI

Phân Hiệu Quảng Ngãi-Trường Đại học Công nghiêp TP. Hồ Chí Minh

Tóm tắt:

Việc sản xuất và sử dụng ô tô ngày càng trở nên xu thế, đặc biệt là xe điện giảm thiểu sự phụ thuộc vào nhiên liệu xăng dầu và góp phần làm giảm ô nhiễm môi trường. Sự ưu thế của xe điện thể hiện bước tiến đột phá về công nghệ thay thế một phần phương tiện sử dụng nhiên liệu bằng xăng dầu. Bài nghiên cứu này đặt trong bối cảnh toàn cầu đang chuyển dịch sang giao thông bền vững, đặc biệt tại các đô thị lớn của Việt Nam như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, nơi ô nhiễm và mật độ giao thông cao. Mục tiêu là so sánh hiệu quả sử dụng, chi phí, tác động môi trường và tính ứng dụng giữa xe điện (EV) và xe chạy xăng (ICE), nhằm cung cấp cái nhìn toàn diện về tính lợi ích hiệu quả giữa xe xăng và xe điện trong điều kiện iao thông đô thị tại Việt Nam.

          Từ khoá: Hiệu quả; ô tô điện; ô tô chạy xăng; đô thị Việt Nam.

Abstract

The production and use of automobiles is becoming increasingly popular, especially electric vehicles, which reduce dependence on gasoline and contribute to reducing environmental pollution. The advantage of electric vehicles represents a breakthrough in technology to partially replace vehicles using gasoline. This study is set in the context of the global shift to sustainable transportation, especially in large cities in Vietnam such as Hanoi and Ho Chi Minh City, where pollution and traffic density are high. The objective is to compare the efficiency, cost, environmental impact and applicability between electric vehicles (EV) and gasoline vehicles (ICE), to provide a comprehensive view of the benefits of efficiency between gasoline vehicles and electric vehicles in urban traffic conditions in Vietnam.

Keywords: Efficiency; electric cars; gasoline cars; Vietnam cities.

1. Giới thiệu

Trong bối cảnh chuyển đổi năng lượng và phát triển giao thông bền vững, ô tô điện (EV) đang nổi lên như một giải pháp thay thế tiềm năng cho ô tô chạy xăng truyền thống. Bởi giao thông vận tải là một trong các nguồn phát thải lớn làm nóng lên toàn cầu, chiếm hơn 16% lượng phát thải nhà kính [1]. Việc hạn chế biến đổi khí hậu sẽ đòi hỏi phải giảm nhanh lượng khí thải này từ các phương tiện vận tải. Quá trình chuyển đổi từ phương tiện chạy bằng nhiên liệu hóa thạch (xăng, dầu) sang phương tiện chạy bằng điện (EV) đại diện cho một thời kỳ mới, rất quan trọng trong lịch sử vận tải. Khi thế giới vật lộn với những thách thức về biến đổi khí hậu, ô nhiễm không khí và trữ lượng nhiên liệu hóa thạch ngày càng cạn kiệt, việc chuyển đổi sang xe điện được coi là một bước quan trọng hướng tới một tương lai bền vững hơn. Tại Việt Nam, các đô thị lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, nơi có mật độ phương tiện cao và tình trạng ô nhiễm không khí đáng báo động, việc đánh giá hiệu quả giữa hai loại xe này trở nên cấp thiết. Bài viết này nhằm so sánh toàn diện về hiệu quả sử dụng, chi phí, tác động môi trường và khả năng ứng dụng thực tiễn của ô tô điện và ô tô xăng trong môi trường đô thị Việt Nam.

2. Phương pháp nghiên cứu

Dữ liệu bài báo được tổng hợp từ các nguồn: báo cáo doanh nghiệp taxi, website chuyên ngành ô tô, phản hồi người dùng thực tế (Reddit, diễn đàn VOZ), và dữ liệu chính thức từ nhà sản xuất (VinFast, KIA,...). Bên cạnh đó, tác giả so sánh định tính và định lượng các tiêu chí như chi phí nhiên liệu, bảo dưỡng, đầu tư ban đầu, hiệu suất vận hành, hạ tầng hỗ trợ và yếu tố môi trường. Phân tích thực tiễn tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

3. Đánh giá hiệu quả giữa xe xăng và xe điện

3.1. Hiệu quả chi phí

3.2. Hạ tầng, tính thực tiễn trong đô thị và tác động môi trường

Theo báo cáo WB (2024) [2], Việt Nam cần 2,2 tỷ USD để hoàn thiện hạ tầng sạc đến năm 2035. Đối với xe điện, có những ưu điểm như vận hành êm, tiết kiệm nhiên liệu, không khí sạch. Bên cạnh ưu điểm, xe điện có hạn chế như trạm sạc chưa phủ rộng, sạc lâu, bất tiện tại chung cư. Trong khi, xe xăng có tính ưu việt như điểm đổ xăng nhanh, mạng lưới phủ khắp. Tuy nhiện xe xăng cũng có những hạn chế nhất định chẳng hạn tiêu hao nhiên liệu, khí thải, chi phí cao hơn.

Đối với tác động môi trường, xe điện Không phát thải trực tiếp khí CO2, tiếng ồn gần như không có và khả năng tái chế Pin có thể sau 8–10 năm. Trong khi xe xăng phát thải khí CO2 cao, gây ô nhiễm không khí đô thị, gây tiếng ồn đáng kể và dầu nhớt, phụ tùng khó xử lý tái chế.

Phát thải khí nhà kính từ lĩnh vực giao thông vận tải, ngành giao thông vận tải hiện đóng góp khoảng 10,8% tổng lượng phát thải khí CO2, 85% tổng lượng khí thải CO [7]. Ở cấp thành phố, một nghiên cứu đã chỉ ra rằng khoảng 46% lượng bụi nano ở Hà Nội đến từ hoạt động giao thông vận tải [8]. Nói cách khác, ngành giao thông vận tải là một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng ô nhiễm không khí ở Hà Nội. Trên quy mô toàn cầu, phát thải khí nhà kính (KNK) từ lĩnh vực giao thông vận tải đã tăng với tốc độ nhanh hơn bất kỳ lĩnh vực sử dụng năng lượng nào khác, lên tới 7,0 Gt CO_2e vào năm 2010. Tổng lượng phát thải CO_2e trên toàn thế giới trong năm 2010 chiếm khoảng 23% tổng lượng phát thải CO2 liên quan đến lĩnh vực năng lượng (Ủy ban liên Chính phủ về Biến đổi khí hậu (IPCC), 2014) [9]. Năm 2016, tổng lượng phát thải CO_2e đạt gần 8 Gt CO_2e, cao hơn gấp 1,7 lần so với năm 1990 (Hình 1).

Hình 1. Nồng độ trung bình năm của PM2.5 tại một số thành phố lớn của Việt Nam, năm 2019

Nguồn: IQAir [10].

Tại Việt Nam, ngành giao thông vận tải là một trong những ngành đóng góp chính vào lượng phát thải KNK của đất nước. Một nghiên cứu của GIZ và ngân hàng Thế giới cho thấy ngành giao thông vận tải năm 2014 đã đóng góp 18% vào tổng lượng phát thải KNK của cả nước. Báo cáo cho biết theo kịch bản phát thải thông thường (BAU), phát thải CO2 trong lĩnh vực giao thông vận tải tăng từ 33,2 triệu tấn CO2 năm 2014 lên 89,1 triệu tấn năm 2030, với tốc độ phát thải KNK trung bình năm ước tính khoảng 6-7%. Trong suốt giai đoạn này, vận tải đường bộ là ngành phát thải lớn nhất với 26,4 triệu tấn CO2 vào năm 2014 và tăng lên 71,7 triệu tấn vào năm 2030

Đối với vấn đề ô nhiễm không khí đô thị, bởi các chất dạng bụi (PM) đang có xu hướng duy trì ở mức cao tại các thành phố lớn của Việt Nam, đặc biệt là khu vực gần các tuyến đường giao thông chính. Đây là vấn đề nổi cộm nhất liên quan đến chất lượng không khí ở Việt Nam. Bằng chứng là năm 2019, Việt Nam xếp thứ 15 trong bảng xếp hạng các quốc gia/khu vực trên thế giới có nồng độ PM2.5 , một chất gây ô nhiễm không khí được coi là có hại nhất cho sức khỏe con người, cao nhất [10]. Riêng hai thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã bị xếp hạng cao hơn trong bảng xếp hạng mức độ ô nhiễm PM2.5 của các thành phố lớn trên thế giới, Hà Nội xếp thứ 7 trong bảng xếp hạng [10]. Xét trong khu vực Đông Nam Á, Hà Nội là thủ đô có mức độ PM2.5 đứng thứ hai, chỉ sau Jakarta của Indonesia [10]. Xét về mức độ ô nhiễm PM2.5 giữa các thành phố lớn của Việt Nam, Hà Nội là thành phố ô nhiễm nhất, theo sau là Huế.

Các phương tiện sử dụng xăng và dầu dựa vào nguồn nhiên liệu hóa thạch có hạn, và việc khai thác nguồn tài nguyên này ngày càng tốn kém và trở nên khan hiếm. Chuyển đổi sang xe điện giúp giảm sự phụ thuộc vào các nguồn tài nguyên có hạn này, giảm nguy cơ cạn kiệt tài nguyên, và giảm tiềm năng xung đột chính trị liên quan đến việc nhập khẩu nhiên liệu hóa thạch. Động cơ điện có hiệu suất cao hơn so với động cơ đốt trong, điều này dẫn đến mức tiêu thụ năng lượng thấp hơn trên mỗi dặm di chuyển. Hiệu quả này cũng đồng nghĩa với khả năng tiết kiệm chi phí năng lượng cho người tiêu dùng.

4. Thị trường xe điện tại Việt Nam

Phân bổ tỉ trọng giữa các phương thức vận tải

Tại Việt Nam, nhu cầu đối với hoạt động vận chuyển hành khách và hàng hóa ngày càng tăng nhanh và được cho là nhanh hơn cả tốc độ tăng trưởng GDP kể từ cuối những năm 1990. Tuy nhiên, sự phát triển không ngừng về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cũng đã theo kịp và đáp ứng được tốc độ này. Tổng năng lực vận tải biển của toàn ngành giao thông vận tải đạt khoảng 4.769 triệu lượt người và 1.689.989,6 nghìn tấn vào năm 2019 [11]. Đóng góp GDP của ngành vận tải và lưu trữ của Việt Nam đạt 167,8 nghìn tỷ đồng Việt Nam, tương đương 2,78% tổng GDP của cả nước năm 2019. Trong giai đoạn 2010-2019, tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm của toàn ngành giao thông vận tải đã đạt khoảng 8,3% đối với vận tải hành khách và 8,7% đối với vận tải hàng hóa [11]. Như vậy, tốc độ tăng trưởng trung bình năm trong toàn ngành giao thông vận tải đã gần đạt mục tiêu đề ra như trong quyết định số 318/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”. Có thể thấy trên Hình 2, trong giai đoạn 2010-2018, nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa bằng đường bộ ngày càng gia tăng ở tất cả các tỉnh/thành phố lớn của Việt Nam, đặc biệt là ở hai thành phố lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.

Hình 2. Năng lượng vận chuyển của phương thức vận tải bằng đường bộ của các tỉnh/thành phố

Nguồn: Tổng cục thống kê Việt Nam [11]

Thị trường xe điện tại Việt Nam

Thị trường Việt Nam với dân số gần 100 triệu người, tỷ lệ sở hữu ô tô thuộc diện thấp nhất trong khu vực. Thị trường ô tô điện Việt Nam trong năm 2023 rất rộng mở về cơ hội, song cũng sẽ rất chật chội bởi sự cạnh tranh ngày càng tăng lên [12]. Một chiến lược khác để các thương hiệu có thể thành công trong "cuộc đua xe điện" chính là hợp tác với các đơn vị vận tải, tận dụng cơ hội từ xu hướng ngày càng gia tăng của dịch vụ kêu gọi xe điện với người tiêu dùng trẻ, để mở rộng sự hiện diện của thương hiệu trên thị trường xe điện Việt Nam [13].

Mặc dù có những tiến triển tích cực, thị trường xe điện tại Việt Nam cũng đối diện với nhiều khó khăn. Một trong những rào cản lớn là sự thiếu hụt hạ tầng trạm sạc tại Việt Nam. Vấn đề về hạ tầng trạm sạc đang là một thách thức quan trọng, khiến người tiêu dùng cảm thấy lo ngại khi muốn chuyển sang sử dụng ô tô điện [14]. Chuyển từ xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch sang xe điện mang lại nhiều lợi ích cho môi trường và người tiêu dùng. Xe điện không chỉ thân thiện với môi trường hơn mà còn có hiệu suất cao hơn so với xe chạy bằng động cơ đốt trong, giúp giảm lượng khí thải và tiêu thụ nhiên liệu. Tuy nhiên, việc phát triển xe điện không thiếu những thách thức, từ tiến bộ công nghệ đến những vấn đề kinh tế và hạ tầng. Điều này đặt ra một sứ mệnh lớn là phải xây dựng một hệ thống giao thông hoàn toàn dựa trên năng lượng điện, và còn đòi hỏi nhiều nỗ lực hợp nhất từ chính phủ, các ngành công nghiệp và cộng đồng nghiên cứu toàn cầu, đưa chúng ta tiến gần hơn tới một tương lai giao thông xanh và bền vững hơn [15].

Bên cạnh đấy, việc xây dựng văn hóa thặng dư sinh thái cho cộng đồng người dân và doanh nghiệp là hết sức cần thiết, vì quá trình chuyển đổi sang xe điện phụ thuộc rất nhiều vào cơ chế thị trường [16]. Người dân là nhân tố tiêu dùng chính, còn doanh nghiệp vừa đóng vai trò cung ứng vừa có nguồn lực để thay đổi và tạo ra tác động đáng kể đến thị trường nên sự hình thành văn hóa thặng dư sinh thái sẽ giúp giảm các chi phí chuyển dịch tâm lý và hành vi tiêu dùng và sản xuất, đồng thời tăng cường nhận thức về giá trị của việc chuyển đổi sang xe điện.

Từ phân tích trên cho thấy, thị trường xe điện tại Việt Nam đang mở rộng, đặc biệt trong phân khúc đô thị và dịch vụ. Tuy nhiên, thách thức lớn vẫn là hạ tầng trạm sạc chưa đủ đáp ứng, tâm lý "range anxiety" ở người dùng và chi phí đầu tư ban đầu cao.

5. Một số giải pháp được đề xuất

Từ cơ sở phân tích hiệu quả sử dụng giữa xe điện và xe xăng trên, tác giả gợi ý một số giải pháp nhằm thúc đẩy việc sản xuất và sử dụng xe điện tại Việt Nam theo hướng bền vững và thân thiện với môi trường:

Đối với nhà nước: Đẩy mạnh quy hoạch và đầu tư hạ tầng sạc công cộng. Để giải quyết vấn đề này, Việt Nam cần phải thêm và hoàn thiện nhiều quy định, tiêu chuẩn và chính sách hỗ trợ để xây dựng một hệ thống trạm sạc đáp ứng nhu cầu.  Duy trì ưu đãi thuế và lệ phí cho người dùng EV.

Đối với người dân đô thị: Cân nhắc mua xe điện nếu có điều kiện sạc tại nhà. Khai thác lợi thế khi di chuyển nhiều km mỗi tháng. Nếu chủ yếu di chuyển quãng ngắn mỗi ngày và có thể sạc thuận tiện (như tại nhà hoặc chung cư hỗ trợ), xe điện là lựa chọn tối ưu dài hạn.

Đối với doanh nghiệp: Các đơn vị taxi, vận tải nên từng bước chuyển đổi sang EV để tối ưu chi phí và tăng hình ảnh doanh nghiệp xanh. Cần đẩy mạnh đầu tư hệ thống trạm sạc công cộng và chính sách hỗ trợ như miễn phí trước bạ, ưu đãi vay,… để thúc đẩy chuyển đổi sang xe điện.

6. Kết luận

Xe điện nổi trội về chi phí vận hành, bảo dưỡng và thân thiện với môi trường, đặc biệt phù hợp khi di chuyển trong đô thị nếu có thể sạc tại nhà hoặc hạ tầng sạc được cải thiện. Trong khi đó, xe xăng vẫn giữ lợi thế về sự sẵn có, tiện lợi và chi phí đầu tư ban đầu thấp.

Chi phí lâu dài và ưu đãi chính sách là nhân tố then chốt quyết định lựa chọn, đặc biệt với xe sử dụng nhiều. Cần tiếp tục đầu tư vào trạm sạc, duy trì ưu đãi, và nâng cao nhận thức cộng đồng để thúc đẩy quá trình chuyển đổi xanh.

Tài liệu tham khảo:

[1]     Ritchie, H. (2020, Sep. 18). Global electric car stock, 2010-2022

https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-electric-car-stock-2010-2022

[2]     World Bank. (2024). Vietnam Electric Mobility Infrastructure Report 2024. https://www.worldbank.org/en/country/vietnam/publication/ev-infrastructure

[3]     Anh, L. (2023, Jul. 23). Điểm sáng tích cực của làn sóng xe ôtô điện tại Việt Nam. https://laodong.vn/xe/diem-sang-tich-cuc-cua-lan-song-xe-oto-dien-tai-viet-nam- 1220151.ldo

[4]     Thị Trường Xe. (2025). Mua ô tô lần đầu nên chọn xe điện hay xe xăng tối ưu hơn? Thị Trường Xe. Truy cập ngày 05 tháng 09 năm 2025, https://thitruongxe.net/mua-o-to-lan-dau-nen-chon-xe-dien-hay-xe-xang/

[5]     Otodoanh.com. (2024, 09 tháng 05). Chi phí xe điện siêu nhỏ có rẻ hơn xe xăng? Otodoanh.com. Truy cập ngày 05 tháng 09 năm 2025, https://otodoanh.com/chi-phi-xe-dien-sieu-nho-co-re-hon-xe-xang

[6]     Thị trường xe (2024). https://thitruongxe.net/so-sanh-chi-phi-xe-dien-va-xe-xang-xe-nao-tiet-kiem-hon/

[7]     Duc, K. A. (2018). Study on performance enhancement and emission reduction of used fuel -infected motorcycles using bi-fuel gasoline-LPG. In E. f. Development.

[8]     Nghiem, T. e. (2020). Chemical characterization and source apportionment of ambient nanoparticles: a case in Hanoi, Vietnam. In E. S. International.

[9]     Ủy ban liên Chính phủ về Biến đổi khí hậu (IPCC). (2014). IPCC. Được truy lục từ Transport: https://www.ipcc.ch/report/ar5/wg3/transport/

[10]   IQAir. (2019). 2019 world air quality report: Region & City PM2.5 Ranking.

[11]   Tổng Cục thống kê Việt Nam (GSO). (n.d.). Được truy lục từ

https://www.gso.gov.vn/en/stastisticaldata/

[12]   Báo Giao Thông. (2024, 24 tháng 05). Chi phí vận hành taxi điện giảm 20 – 30 % so với xe xăng. Báo Giao Thông. Truy cập ngày 05 tháng 09 năm 2025, https://xe.baogiaothong.vn/chi-phi-van-hanh-taxi-dien-giam-20-30-so-voi-xe-xang-192240524152231813.htm

[13]   Hoa, A. (2023, Mar. 21). Tăng tốc độ phủ xe taxi điện, công ty của ông Phạm Nhật Vượng đầu tư vào Be Group. https://baodautu.vn/tang-toc-do-phu-xe-taxi-dien-cong-tycua-ong-pham-nhat-vuong-dau-tu-vao-be-group-d185940.html

[14]   Vũ, L. (2023, Aug. 11). Việt Nam đang “chậm chân” trong phát triển hạ tầng trạm sạc xe điện?. https://vneconomy.vn/automotive/viet-nam-dang-cham-chan-trong-phat-trien-hatang-tram-sac-xe-dien.htm

[15]   Phương, L. V., & Hoàng, N. M. (2023, Oct. 2). Thách thức của quá trình xây dựng các tiêu chuẩn cho thị trường carbon tự nguyện. https://kinhtevadubao.vn/thach-thuc-cua-quatrinh-xay-dung-cac-tieu-chuan-cho-thi-truong-carbon-tu-nguyen-27216.html

[16]   Nguyen, M. H., & Jones, T. E. (2022). Building eco-surplus culture among urban residents as a novel strategy to improve finance for conservation in protected areas. Humanities and Social Sciences Communications, 9, 426. https://www.nature.com/articles/s41599-022-01441-9.a