NCS. Sần Thành Nam
Nghiên cứu sinh chuyên ngành Luật Quốc tế tại Đại học Luật Hà Nội
Tóm tắt
Bài viết phân tích sự cấp thiết của việc hoàn thiện pháp luật Việt Nam về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển trong bối cảnh kinh tế toàn cầu có nhiều thay đổi. Dù Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, vốn dựa trên Quy tắc Hague-Visby, đã tạo ra một nền tảng pháp lý quan trọng, nhưng đang trở nên lạc hậu. Các biến đổi lớn như cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, sự dịch chuyển chuỗi cung ứng, áp lực về vận tải xanh và các bất ổn địa chính trị đang đặt ra những thách thức mới.
Từ khóa: Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Pháp luật hàng hải Việt Nam, Số hóa trong hàng hải, Hoàn thiện pháp luật, Vận tải xanh
Abstract
This article analyzes the urgent need to improve Vietnamese law on international contracts for the carriage of goods by sea amidst a changing global economic landscape. Although the Vietnam Maritime Code 2015, which is based on the Hague-Visby Rules, has created an important legal foundation, it is becoming outdated. Major transformations such as the Industry 4.0 revolution, shifting supply chains, pressure for green transport, and geopolitical instabilities are posing new challenges.
Keywords: Contract of Carriage of Goods by Sea, Vietnamese Maritime Law, Digitalization in Shipping, Legal Reform, Green Shipping
- Đặt vấn đề
Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển là huyết mạch của nền kinh tế toàn cầu và là xương sống cho sự phát triển kinh tế-xã hội của Việt Nam - một quốc gia có đường bờ biển dài, vị trí địa lý chiến lược và nền kinh tế định hướng xuất khẩu. Vận tải biển đảm nhận vận chuyển đến 90% lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu và đóng vai trò then chốt đối với nền kinh tế Việt Nam [1]. Sự phát triển mạnh mẽ của thương mại quốc tế, cùng với những biến động phức tạp của kinh tế thế giới như căng thẳng thương mại, đại dịch COVID-19 và xu hướng số hóa, đã đặt ra những thách thức không nhỏ cho ngành vận tải biển nói chung và hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển nói riêng. Hệ thống pháp luật điều chỉnh lĩnh vực này tại Việt Nam, do đó, cần được rà soát, hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu của tình hình mới, tạo hành lang pháp lý thuận lợi cho các doanh nghiệp và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia.
- Tổng quan về pháp luật Việt Nam và quốc tế về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
2.1. Các công ước quốc tế chủ yếu điều chỉnh Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Lịch sử pháp luật hàng hải quốc tế về vận chuyển hàng hóa là một quá trình liên tục tìm kiếm sự cân bằng lợi ích giữa người vận chuyển (chủ tàu) và người gửi hàng (chủ hàng). Có bốn bộ quy tắc quốc tế chính đánh dấu các giai đoạn phát triển quan trọng:
‑ Quy tắc Hague (1924): Tên đầy đủ là Công ước quốc tế để thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển. Công ước này được ra đời trong bối cảnh các chủ tàu có quyền lực trên bình diện kinh doanh lớn và thường áp đặt các điều khoản miễn trừ trách nhiệm khắc nghiệt. Do đó, Quy tắc Hague đã thiết lập một bộ quy tắc tối thiểu về trách nhiệm của người vận chuyển. Chính vì vậy, Công ước này bị chỉ trích là quá thiên bảo vệ quyền lợi của người chuyên chở [2].
‑ Quy tắc Hague-Visby (1968): Còn được biết đến là Nghị định thư sửa đổi Quy tắc Hague. Nghị định thư này được ban hành nhằm cập nhật một số quy định cho phù hợp hơn với thực tiễn, đặc biệt là việc tăng giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển và làm rõ định nghĩa "kiện" hàng. Điều này có ý nghĩa quan trọng trong việc xác định mức bồi thường và chịu trách nhiệm của người vận chuyển. Chẳng hạn như trong vụ Kyokuyo Co Ltd v AP Møller-Maersk A/S, Toà án phúc thẩm Anh đã bác bỏ lập luận của Maersk, khẳng định rằng những khác biệt nhỏ trong cách mô tả hàng hóa trên vận đơn không thể thay đổi bản chất của một kiện hàng, và cụm từ "như đã được đóng gói" chỉ nhằm mục đích mô tả chứ không phải là một yêu cầu pháp lý về cách đóng gói[3].
‑ Quy tắc Hamburg (1978): Do Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) soạn thảo, Công ước của Liên Hợp Quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển này có xu hướng bảo vệ lợi ích của người gửi hàng một cách rõ rệt hơn. Nó mở rộng thời gian trách nhiệm của người vận chuyển (từ cảng đến cảng), loại bỏ một số miễn trách truyền thống (như lỗi hàng hải) và áp dụng chế độ trách nhiệm dựa trên nguyên tắc "lỗi suy đoán".
‑ Quy tắc Rotterdam (2008): Tên đầy đủ là Công ước của Liên Hợp Quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế toàn bộ hoặc một phần bằng đường biển. Đây là công ước hiện đại và toàn diện nhất, được thiết kế để thay thế các công ước trước đó và giải quyết các vấn đề của vận tải container và vận tải đa phương thức trong thế kỷ 21. Nó bao quát cả vận tải "door to door", công nhận giá trị pháp lý của chứng từ điện tử và đưa ra một chế độ trách nhiệm phức tạp nhưng chi tiết.
2.2. Các quy định của pháp luật Việt Nam liên quan đến Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
Khung pháp lý chính của Việt Nam điều chỉnh lĩnh vực này là Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015 (BLHHVN 2015). Bên cạnh đó, các quy định liên quan còn nằm rải rác trong Bộ luật Dân sự 2015, Luật Thương mại 2005 và các văn bản dưới luật khác.
Các quy định cốt lõi của BLHHVN 2015 về hợp đồng vận chuyển hàng hóa dựa trên vận đơn về cơ bản đi theo mô hình của Quy tắc Hague-Visby. Các điểm chính bao gồm:
‑ Hình thức hợp đồng: Hợp đồng có thể được giao kết dưới dạng văn bản hoặc các hình thức khác có giá trị pháp lý tương đương [4]. Vận đơn (Bill of Lading - B/L) là bằng chứng quan trọng nhất về việc giao kết hợp đồng và việc người vận chuyển đã nhận hàng.
‑ Nghĩa vụ của người vận chuyển: Nghĩa vụ cơ bản là phải mẫn cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước và khi bắt đầu hành trình; trang bị, cung ứng đầy đủ cho tàu; và chăm sóc, xếp dỡ, vận chuyển, bảo quản hàng hóa một cách thích hợp (Điều 150).
‑ Miễn trừ trách nhiệm: BLHHVN 2015 quy định 17 trường hợp miễn trừ trách nhiệm cho người vận chuyển (Điều 151), trong đó có những miễn trừ kinh điển của Quy tắc Hague như "lỗi hàng hải" (Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu) và "hỏa hoạn", trừ khi do lỗi hoặc cố ý của người vận chuyển.
‑ Giới hạn trách nhiệm: Trách nhiệm của người vận chuyển được giới hạn ở một mức nhất định, trừ khi người gửi hàng đã khai báo giá trị hàng hóa trước khi bốc hàng. Theo Điều 152 thì giới hạn này là 666,67 SDR (Quyền rút vốn đặc biệt) cho mỗi kiện hoặc đơn vị, hoặc 2 SDR cho mỗi kilôgam trọng lượng cả bì của hàng hóa bị mất mát, hư hỏng, tùy theo cách tính nào có lợi hơn cho người khiếu nại.
Nhìn chung, việc BLHHVN 2015 tuân theo Quy tắc Hague-Visby là một lựa chọn hợp lý, giúp pháp luật Việt Nam tương thích với phần lớn các đối tác thương mại lớn. Tuy nhiên, sự trung thành với một bộ quy tắc ra đời từ hơn nửa thế kỷ trước cũng chính là nguồn gốc của những bất cập khi đối diện với bối cảnh kinh tế-thương mại hiện đại.
- Bối cảnh mới của kinh tế thế giới và những tác động của chúng đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
3.1. Cách mạng công nghệ và làn sóng số hóa trong hoạt động logistics
Đây là yếu tố có tác động mạnh mẽ và trực tiếp nhất. Công nghệ đang thay đổi căn bản cách thức vận hành của ngành hàng hải.
‑ Vận đơn điện tử (Electronic Bill of Lading - e-B/L): Vận đơn giấy bộc lộ nhiều nhược điểm: chậm chạp [5], tốn kém, dễ bị thất lạc, và có nguy cơ gian lận [6]. Vận đơn điện tử, được tạo ra và lưu chuyển trên các nền tảng số (như Bolero, essDOCS, Wave BL), hứa hẹn giải quyết triệt để các vấn đề này. Nó giúp tăng tốc độ giao dịch, giảm chi phí giấy tờ, tăng cường an ninh và minh bạch [7]. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất của e-B/L là sự công nhận về mặt pháp lý. Liệu một tệp dữ liệu điện tử có thể thực hiện đầy đủ ba chức năng của vận đơn giấy hay không là câu hỏi pháp lý cốt lõi.
‑ Internet vạn vật (IoT) và Container thông minh (Smart Containers): Các cảm biến IoT được gắn trên container có thể cung cấp dữ liệu thời gian thực về vị trí, nhiệt độ, độ ẩm, va đập... của hàng hóa nhằm tăng cường khả năng giám sát, cải thiện quản lý hàng hóa nhạy cảm như hàng đông lạnh, dược phẩm. Về mặt pháp lý, dữ liệu từ IoT có thể trở thành bằng chứng quan trọng trong các tranh chấp về tổn thất hàng hóa, nhưng cũng đặt ra câu hỏi về quyền sở hữu dữ liệu, bảo mật và trách nhiệm pháp lý khi hệ thống gặp sự cố.
‑ Blockchain và Hợp đồng thông minh (Smart Contracts): Công nghệ Blockchain có thể tạo ra một sổ cái phân tán, bất biến và minh bạch cho toàn bộ chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, địa vị pháp lý của hợp đồng thông minh và cách giải quyết tranh chấp khi chúng hoạt động sai sót vẫn là một vùng xám pháp lý.
3.2. Sự dịch chuyển của các chuỗi cung ứng và tác động của các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới
Căng thẳng thương mại, chiến lược "Trung Quốc + 1" và sự dịch chuyển của chuỗi cung ứng bị bộc lộ sau đại dịch COVID-19 đã thúc đẩy một sự tái cấu trúc mạnh mẽ [8]. Việt Nam nổi lên như một điểm đến hấp dẫn, một trung tâm sản xuất và trung chuyển mới của khu vực.
Việc Việt Nam tham gia các FTA thế hệ mới như Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), Hiệp định Thương mại Tự do EU-Việt Nam (EVFTA) và Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực (RCEP) đã và đang tạo ra một cú hích lớn cho hoạt động xuất nhập khẩu. Điều này đòi hỏi một hệ thống pháp luật hàng hải hiệu quả, có tính dự báo cao và ít rào cản để hỗ trợ dòng chảy thương mại ngày càng tăng. Các FTA thế hệ mới không chỉ dừng lại ở việc cắt giảm thuế quan mà còn bao gồm các cam kết về thuận lợi hóa thương mại, minh bạch hóa chính sách và hiện đại hóa thủ tục. Một khung pháp lý về vận tải biển của Việt Nam nếu quá khác biệt hoặc lạc hậu so với các đối tác lớn trong FTA như EU, Nhật Bản, Canada có thể trở thành một rào cản phi thuế quan, làm giảm lợi ích mà các hiệp định này mang lại.
3.3. Vấn đề phát triển xanh và bền vững trong thương mại quốc tế
Biến đổi khí hậu và ý thức về môi trường đã trở thành một yếu tố trung tâm trong hoạch định chính sách toàn cầu. Ngành hàng hải, vốn tiêu thụ lượng lớn nhiên liệu hóa thạch, đang chịu áp lực chuyển đổi mạnh mẽ.
IMO đã và đang ban hành các quy định ngày càng nghiêm ngặt về giảm phát thải khí nhà kính (GHG), lưu huỳnh (SOx), nitơ (NOx). Các mục tiêu như giảm 40% cường độ carbon vào năm 2030 và hướng tới phát thải ròng bằng không vào khoảng năm 2050 [9] buộc các hãng tàu phải đầu tư vào công nghệ mới, nhiên liệu thay thế (như LNG, methanol, amoniac) và các biện pháp tối ưu hóa vận hành.
Những quy định này tạo ra hàng loạt câu hỏi pháy lý như: Ai sẽ chịu chi phí cho nhiên liệu sạch đắt đỏ hơn? Chi phí này sẽ được tính vào cước phí hay một khoản phụ phí riêng (ví dụ: phụ phí nhiên liệu bền vững)? Nếu một tàu bị bắt giữ hoặc phạt do không tuân thủ quy định môi trường dẫn đến chậm trễ, thì được coi là bất khả kháng hay là lỗi của người vận chuyển?
3.4. Những bất ổn về địa chính trị và những rủi ro tiềm tang
Thế giới đang chứng kiến sự gia tăng của các bất ổn địa chính trị, tạo ra những rủi ro khó lường cho vận tải biển.
‑ Xung đột và khủng hoảng khu vực: Cuộc khủng hoảng tại Biển Đỏ do các cuộc tấn công của lực lượng Houthi là một ví dụ điển hình. Các hãng tàu buộc phải thay đổi hải trình, đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, làm phát sinh các tranh chấp liên quan đến điều khoản về thay đổi tuyến đường (deviation clause) và chi phí phát sinh.
‑ Chiến tranh mạng (Cyber warfare): Ngành hàng hải ngày càng phụ thuộc vào hệ thống kỹ thuật số, từ điều hướng tàu đến quản lý cảng và chứng từ. Một cuộc tấn công mạng nhằm vào một hãng tàu lớn (như vụ NotPetya tấn công Maersk năm 2017 [10]) hoặc một cảng biển có thể gây ra sự hỗn loạn và thiệt hại kinh tế khổng lồ. Pháp luật hiện hành, đặc biệt là các điều khoản miễn trách, chưa thực sự được thiết kế để đối phó với loại rủi ro phi vật chất này.
- Những điểm còn hạn chế trong quy định của pháp luật Việt Nam liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
4.1. Vấn đề công nhận giá trị pháp lý của chứng từ điện tử
Mặc dù Điều 146 BLHHVN 2015 có đề cập rằng " Hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển được giao kết theo hình thức do các bên thỏa thuận" và Luật Giao dịch điện tử 2023 đã tạo nền tảng chung, nhưng pháp luật hàng hải Việt Nam thiếu một khung pháp lý cụ thể, chi tiết cho việc phát hành, lưu chuyển và sử dụng vận đơn điện tử (e-B/L). Đây là bất cập lớn cần được sửa đổi, bổ sung của pháp luật hàng hải Việt Nam: thiếu một khung pháp lý cụ thể cho vận đơn điện tử (e-B/L). Mặc dù đã có nền tảng chung, luật vẫn chưa quy định rõ các tiêu chuẩn kỹ thuật, nghiệp vụ, cách xác định "người xuất trình hợp pháp" hay trách nhiệm của các bên khi hệ thống gặp sự cố.
Sự mơ hồ này tạo ra tâm lý e ngại cho các doanh nghiệp, ngân hàng và công ty bảo hiểm trong việc áp dụng e-B/L. Nó làm chậm quá trình số hóa, khiến Việt Nam lỡ nhịp so với các trung tâm thương mại khác và không tận dụng được hiệu quả của công nghệ để giảm chi phí và thời gian giao dịch.
4.2. Chế độ trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển
Chế độ trách nhiệm dựa trên Quy tắc Hague-Visby trong BLHHVN 2015 đang bộc lộ một số hạn chế.
‑ Giới hạn trách nhiệm có còn phù hợp? Mức giới hạn 666,67 SDR/kiện hoặc 2 SDR/kg được thiết lập từ nhiều thập kỷ trước. Với sự gia tăng giá trị của hàng hóa công nghệ cao, dược phẩm, linh kiện điện tử... được vận chuyển ngày nay, mức giới hạn này có thể bị xem là quá thấp và không đủ để bồi thường thỏa đáng cho chủ hàng. Quy tắc Rotterdam đã đề xuất mức giới hạn cao hơn (875 SDR/kiện hoặc 3 SDR/kg) [11].
‑ Sự mơ hồ của khái niệm "kiện" hoặc "đơn vị": Trong thời đại container hóa, việc xác định thế nào là một "kiện" để tính giới hạn trách nhiệm thường xuyên gây tranh chấp. Nếu vận đơn ghi "1 container chứa 1.000 điện thoại thông minh", thì giới hạn trách nhiệm sẽ tính trên 1 container hay 1.000 chiếc điện thoại? Mặc dù BLHHVN 2015 (Điều 152 Khoản 2) đã có quy định làm rõ vấn đề này theo hướng của Quy tắc Visby, cụ thể: nếu số kiện được kê khai trong vận đơn thì tính theo số kiện đó. Tuy nhiên, trong thực tiễn xét xử vẫn có thể tạo ra sự khó khăn và lúng túng cho cơ quan giải quyết tranh chấp.
‑ Miễn trách cho "lỗi hàng hải": Việc cho phép người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa do sơ suất của thuyền trưởng, thuyền viên trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu [12] là một quy định gây tranh cãi nhất trong hệ thống Hague-Visby. Nó được xem là lỗi thời, bất hợp lý vì đặt rủi ro từ nhân viên của người vận chuyển lên vai chủ hàng.
4.3. Thời hạn chịu trách nhiệm của người vận chuyển
BLHHVN 2015 về cơ bản áp dụng thời hạn trách nhiệm "từ khi nhận hàng đến khi giao hàng" tại cảng, tương ứng với nguyên tắc "từ móc cẩu đến móc cẩu" (tackle-to-tackle) của Quy tắc Hague-Visby. Hiện nay, người vận chuyển thường nhận container đã được niêm phong kẹp chì của chủ hàng tại bãi container (Container Yard - CY) ở cảng xếp và giao lại tại CY ở cảng dỡ. Hàng hóa nằm trong sự kiểm soát của người vận chuyển trong suốt thời gian container ở trong cảng, cả trước khi bốc lên tàu và sau khi dỡ khỏi tàu. Do đó, thời hạn trách nhiệm "từ móc cẩu đến móc cẩu" tạo ra một "khoảng trống trách nhiệm" cho các hư hỏng, mất mát xảy ra tại bãi cảng.
Điều này dẫn đến các tranh chấp phức tạp về việc xác định tổn thất xảy ra vào thời điểm nào, trên tàu hay tại bãi cảng, để quy trách nhiệm cho bên liên quan như người vận chuyển hay người kinh doanh cảng. Xu hướng quốc tế được thể hiện rõ trong Quy tắc Hamburg và Rotterdam là mở rộng thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển ra "từ cảng đến cảng" (port-to-port), phản ánh đúng hơn thực tiễn thương mại.
4.4. Các quy định về bất khả kháng và rủi ro mới
BLHHVN 2015 và Bộ luật Dân sự 2015 có các quy định chung về sự kiện bất khả kháng. Tuy nhiên, các quy định này có thể không đủ chi tiết và rõ ràng để áp dụng cho các rủi ro phức tạp của thế kỷ 21.
‑ Bất khả kháng trong bối cảnh mới: Liệu một cuộc tấn công mạng làm sập hệ thống của hãng tàu có được coi là bất khả kháng? Một quyết định phong tỏa cảng do dịch bệnh của chính phủ có phải là bất khả kháng hay không, và trách nhiệm phân bổ ra sao? Các điều khoản luật hiện hành mang tính nguyên tắc chung, việc diễn giải và áp dụng phụ thuộc nhiều vào từng hợp đồng cụ thể và phán quyết của tòa án/trọng tài, dẫn đến sự thiếu chắc chắn về mặt pháp lý.
‑ Phân bổ rủi ro từ quy định môi trường: Pháp luật hiện hành chưa có quy định rõ ràng về việc phân bổ chi phí và rủi ro phát sinh từ các quy định mới về vận tải xanh. Ví dụ, nếu tàu phải đi chậm lại để giảm phát thải (slow steaming) dẫn đến giao hàng trễ, người vận chuyển có phải chịu trách nhiệm không? Cần có các quy định định hướng để các bên có cơ sở đàm phán và soạn thảo hợp đồng.
- Một số giải pháp hoàn thiện quy định của pháp luật về Hơp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển
5.1. Xây dựng khung pháp lý toàn diện cho chứng từ hàng hải điện tử
Việc xây dựng khung pháp lý cho vận đơn điện tử nên được coi là ưu tiên hàng đầu. Việt Nam cần nhanh chóng hành động để tạo hành lang pháp lý cho e-B/L và các chứng từ điện tử khác.
‑ Nghiên cứu gia nhập Luật mẫu MLETR của UNCITRAL: Đây là giải pháp mang tính chiến lược và dài hạn. Việc nội luật hóa các nguyên tắc của MLETR sẽ giúp pháp luật Việt Nam hoàn toàn tương thích với tiêu chuẩn quốc tế tốt nhất, tạo sự tin cậy cho các đối tác toàn cầu.
‑ Ban hành Nghị định hướng dẫn chi tiết: Trong ngắn hạn, Chính phủ cần ban hành một Nghị định chuyên biệt hướng dẫn thi hành các quy định về chứng từ điện tử trong BLHHVN 2015. Nghị định này cần quy định rõ:
- Các yêu cầu kỹ thuật đối với một hệ thống phát hành và quản lý e-B/L (tính toàn vẹn, bảo mật, khả năng xác thực).
- Quy trình để một e-B/L được coi là có chức năng "kiểm soát" (control) tương đương với "sở hữu" (possession) vận đơn giấy.
- Quyền và nghĩa vụ của các bên tham gia: chủ hàng, người vận chuyển, ngân hàng, nhà cung cấp nền tảng.
- Cơ chế giải quyết tranh chấp liên quan đến giao dịch điện tử.
5.2. Rà soát, sửa đổi chế độ trách nhiệm của người vận chuyển
Việt Nam cần cân nhắc một cách cẩn trọng việc hiện đại hóa chế độ trách nhiệm để đảm bảo sự cân bằng, công bằng và phù hợp hơn với thực tiễn.
‑ Xem xét loại bỏ miễn trách "lỗi hàng hải": Việc này là cần thiết để theo kịp xu hướng hiện đại hóa pháp luật và tăng cường trách nhiệm của người vận chuyển, phù hợp với xu hướng của Quy tắc Hamburg và Rotterdam. Việc loại bỏ miễn trách này sẽ buộc các hãng tàu phải nâng cao chất lượng quản lý và đào tạo thuyền viên, từ đó giảm thiểu rủi ro cho chủ hàng.
‑ Nâng mức giới hạn trách nhiệm: Cần có nghiên cứu, đánh giá tác động để xem xét việc nâng mức giới hạn trách nhiệm bồi thường lên một mức hợp lý hơn, có thể tham khảo mức của Quy tắc Rotterdam. Điều này không chỉ bảo vệ tốt hơn cho chủ hàng Việt Nam mà còn thể hiện Việt Nam là một quốc gia có khung pháp lý tiến bộ.
‑ Làm rõ thêm định nghĩa "container là kiện": Cần bổ sung hướng dẫn hoặc án lệ để làm rõ hơn nữa cách áp dụng quy tắc tính giới hạn trách nhiệm đối với hàng hóa đóng trong container, giảm thiểu không gian cho các tranh chấp.
‑ Để phù hợp với thực tiễn vận tải container và giảm thiểu các "khoảng trống trách nhiệm", Việt Nam nên xem xét sửa đổi BLHHVN 2015 theo hướng mở rộng thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển. Chẳng hạn như: Chuyển đổi sang nguyên tắc "từ cảng đến cảng" (port-to-port). Việc này nhằm để quy định rõ rằng trách nhiệm của người vận chuyển bắt đầu khi họ nhận hàng tại cảng xếp (ví dụ: tại bãi CY) và kết thúc khi họ giao hàng tại cảng dỡ.
5.3. Cập nhật các quy định về miễn trừ và rủi ro mới
Pháp luật Việt Nam cần phải có những cập nhật mới sao cho phù hợp với thực tiễn thương mại hiện nay, chẳng hạn:
‑ Hướng dẫn áp dụng điều khoản bất khả kháng: Cần có các văn bản dưới luật hoặc án lệ của Tòa án Nhân dân Tối cao để hướng dẫn việc áp dụng điều khoản bất khả kháng đối với các rủi ro hiện đại như tấn công mạng, đại dịch, hay các biện pháp trừng phạt kinh tế đột ngột.
‑ Định hướng phân bổ rủi ro môi trường: Pháp luật có thể đưa ra các nguyên tắc định hướng, khuyến khích các bên đưa vào hợp đồng các điều khoản rõ ràng về việc phân chia chi phí và trách nhiệm phát sinh từ việc tuân thủ các quy định môi trường của IMO và các quốc gia khác. Ví dụ, công nhận tính hợp lệ của các phụ phí nhiên liệu bền vững nếu chúng được quy định minh bạch.
5.4. Nâng cao năng lực trong hoạt động tuyên truyền, phổ biến pháp luật và giải quyết tranh chấp
Hoàn thiện luật là cần thiết, nhưng thực thi hiệu quả cũng quan trọng không kém.
‑ Đào tạo chuyên sâu cho Thẩm phán và Trọng tài viên: Cần tổ chức các khóa đào tạo, hội thảo chuyên sâu về các vấn đề mới trong luật hàng hải (chứng từ điện tử, vận tải xanh, tranh chấp đa phương thức...) cho đội ngũ thẩm phán, trọng tài viên và các luật sư.
‑ Tăng cường phổ biến pháp luật: Cần đẩy mạnh công tác tuyên truyền, phổ biến các quy định pháp luật mới và các thông lệ quốc tế tốt nhất cho cộng đồng doanh nghiệp xuất nhập khẩu, logistics và các hãng tàu để họ có thể chủ động cập nhật hợp đồng và quy trình làm việc, phòng ngừa rủi ro.
- Kết luận
Bối cảnh kinh tế toàn cầu mới đòi hỏi Việt Nam phải cấp thiết hoàn thiện pháp luật về hợp đồng vận tải biển, do Bộ luật Hàng hải 2015 đã bộc lộ sự lạc hậu. Việc hiện đại hóa khung pháp lý này để tương thích với chuẩn mực quốc tế là một lợi thế cạnh tranh chiến lược, giúp củng cố vị thế của Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Để làm được điều đó, cần có một cách tiếp cận toàn diện từ cải cách về chứng từ điện tử, chế độ trách nhiệm đến năng lực giải quyết tranh chấp.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Nguyễn Quỳnh (2018), https://vov.vn/kinh-te/thi-truong/hang-hai-viet-van-tai-toi-90-hang-hoa-xuat-nhap-khau-725122.vov
[2] Nguyễn Tiến Vinh (2011), Pháp luật về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong bối cảnh hội nhập quốc tế, Tạp chí Khoa học DHQGHN, Luật học 27 (2011), tr. 179
[3] Vụ kiện AP Møller-Maersk A/S trading as ‘Maersk Line’ v Kyokuyo Ltd [2018] EWCA Civ 778
[4] Điều 146, BLHHVN 2015
[5] Rouhshi Low, Replacing the Paper Bill of Lading with an Electronic Bill of Lading: Problems and Possible Solutions (Thay thế vận đơn giấy bằng vận đơn điện tử: Những vấn đề và giải pháp khả thi), 5 Int'l. Trade & Bus. L. Ann. 159 (2000).
[6] Muhammad Sarfraz Alam; Sohaib Mukhtar, Legal Appraisal of Electronic Bill of Lading in Pakistan: Challenges and Opportunities (Thẩm định pháp lý về Vận đơn điện tử tại Pakistan: Thách thức và Cơ hội), Journal of Law & Social Policy (JLSP) 2024 (2024): 20-44
[7] International Trade Centre, Expediting Trade Through Electronic Bills of Lading (Thúc đẩy thương mại thông qua Vận đơn điện tử)
[8] ThS. Nguyễn Thị Thanh Lam, Đào Khánh Chi, Chiến lược "China Plus One": Cơ hội và thách thức cho dòng vốn FDI vào Việt Nam giai đoạn 2013-2023, Tapj chí Kinh tế và Dự báo
[9]https://www.imo.org.
[10] https://baotintuc.vn/giai-mat/notpetya-cuoc-tan-cong-mang-tan-khoc-nhat-trong-lich-su-ky-1-20240807154642501.htm
[11] Khoản 1, Điều 59, Quy tắc Rotterdam
[12] Điểm a, Khoản 2, Điều 151, BLHHVN 2015
