NGUYỄN LÊ KIM PHÚC
Khoa Hàng hải
Trường Đại học Hàng hải Việt Nam
Nhận bài ngày 26/3/2026. Sửa chữa xong 20/4/2026. Duyệt đăng 25/6/2026.
Abstract
The Bill of Lading (B/L) has been one of the most essential documents in maritime transport since its emergence in thirteenth-century Italy. However, various challenges have arisen from the requirement to present the original paper B/L at the port of discharge in order for the consignee to take timely delivery of the goods. In response, the Electronic Bill of Lading (eBL) has been increasingly adopted in international practice as a substitute for paper-based documents, utilizing digital data to enhance transaction speed and reduce costs. Prominent frameworks, including Bolero, the CMI Rules, and SEADOCS, facilitate the secure transfer of title to goods through electronic platforms. In Vietnam, the legal framework governing electronic bills of lading remains underdeveloped, with no specific regulations currently in place. This paper provides an overview of electronic bills of lading and examines their potential applicability within the Vietnamese context.
Keywords: Bill of Lading, electronic bills of lading, Bolero.
1. Đặt vấn đề
Nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng trên khắp thế giới đã đòi hỏi sự đổi mới từ ngành vận tải biển trong những thế kỷ qua. Ngành vận tải biển cũng là mục tiêu của cuộc cách mạng kỹ thuật số. Vận đơn là chứng từ pháp lý thiết yếu để vận chuyển một chuyến hàng, nó có ba chức năng chính: biên nhận, hợp đồng giữa người chuyên chở và người gửi hàng và chứng từ sở hữu. Những chức năng này gây khó khăn cho việc số hóa nó. Trong những thập kỷ qua, nhiều nỗ lực đã được thực hiện trong việc số hóa tài liệu này. Vận đơn điện tử sẽ là nhân tố thay đổi cuộc chơi trong ngành vận tải biển vì nó nhanh hơn, hiệu quả hơn, cung cấp giảm chi phí với bảo mật tốt và rủi ro nhỏ.
2. Nội dung nghiên cứu
2.1. Định nghĩa về vận đơn điện tử
Trong thời đại kỹ thuật số, nhiều dự án đang tiến hành thay thế B/L giấy truyền thống (và nhiều chứng từ thương mại giấy khác) bằng một B/L điện tử. Từ điển Kinh doanh Cambridge và Kinh doanh Longman định nghĩa B/L điện tử là “một B/L được gửi và lưu trữ bằng máy tính chứ không phải trên giấy”. Vận đơn điện tử (eB/L) là phiên bản số hóa hoàn toàn thay thế cho vận đơn giấy truyền thống. Chứng từ này lưu trữ toàn bộ thông tin vận tải dưới dạng thông điệp dữ liệu, được khởi tạo và luân chuyển trực tiếp qua hệ thống Trao đổi dữ liệu điện tử (EDI), loại bỏ hoàn toàn việc lưu thông hồ sơ vật lý.
Để hiểu được quy trình vận hành của vận đơn điện tử, trước hết cần tìm hiểu về hệ thống EDI (trao đổi dữ liệu điện tử). Mục tiêu trọng yếu của EDI là tạo ra một nền tảng truyền tải giúp kết nối nhiều bên liên quan — bao gồm chủ hàng, người vận chuyển, đại lý giao nhận, ngân hàng, v.v. — trong một mạng lưới an toàn. Từ đó, thực hiện hóa một quy trình điện tử hóa toàn diện nhằm thúc đẩy thương mại quốc tế không giấy tờ.
Sieg Eiselen định nghĩa EDI là: "Việc trao đổi điện tử các dữ liệu có cấu trúc, có khả năng xử lý bằng máy tính, được định dạng theo các tiêu chuẩn chung đã thỏa thuận và có thể truyền dẫn trực tiếp giữa các hệ thống máy tính khác nhau thông qua các giao diện viễn thông" [5].
Do đó, để EDI có thể kết hợp hiệu quả giữa nguồn lực quản lý và công nghệ, việc xây dựng một hệ thống cho phép dữ liệu được truyền đi chính xác giữa các máy tính là yêu cầu bắt buộc. Điều này bao gồm việc sử dụng các phần mềm tương thích để truyền dữ liệu giữa các bên theo một định dạng chung mà đôi bên cùng chấp nhận. Nó cũng yêu cầu hệ thống máy tính của cả hai bên phải sử dụng cùng một tiêu chuẩn, nhờ đó "thông điệp" có thể được truyền và nhận mà không bị lỗi dữ liệu và giữ nguyên trạng thái ban đầu. Trong trường hợp ngược lại, một bên thứ ba (nhà cung cấp dịch vụ) sẽ đóng vai trò là bên trung gian chuyển đổi để đảm bảo quá trình truyền tải diễn ra suôn sẻ [2].
Khi áp dụng vào ngành vận tải biển, vận đơn (B/L) có thể được khởi tạo và chuyển giao dưới dạng điện tử thông qua phương thức EDI như mô tả ở trên. Một vận đơn điện tử được phát hành bởi người vận chuyển và truyền tới người gửi hàng với các thông tin tương tự như vận đơn giấy truyền thống. Theo đó, người gửi hàng sẽ được cung cấp một "khóa riêng" (private key) — một mã số bí mật đã thỏa thuận để sử dụng cho các lần truyền tin kế tiếp nhằm đảm bảo tính toàn vẹn và tính xác thực của dữ liệu truyền tải [4].
2.2. Quy định của pháp luật về vận đơn điện tử trên thế giới
2.2.1. Sau nhiều năm nghiên cứu và soạn thảo, UNCITRAL đã thông qua Model Law on Electronic Commerce (Luật mẫu về thương mại điện tử) (MLEC) vào ngày 12 tháng 6 năm 1996, đưa ra “mô hình cho các chế độ pháp lý hài hòa nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho việc truyền thông và lưu trữ thông tin kỹ thuật số bằng cách đảm bảo tính tương đương về chức năng, tính trung lập của phương tiện truyền thông và sự công nhận cũng như khả năng thực thi pháp lý đối với các tài liệu và thông tin liên lạc điện tử” (UNCITRAL, 1996). Nhận thấy rằng các giao dịch thương mại quốc tế ngày càng tham gia vào EDI, Liên Hợp Quốc khẳng định rằng MLEC và hướng dẫn chính thức về cách áp dụng nó vào luật pháp quốc gia sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại điện tử và góp phần đáng kể vào sự phát triển hài hòa của các mối quan hệ kinh tế.[1]
MLEC không phải là một văn bản bắt buộc mà là một bộ quy tắc mẫu liên quan đến các tài liệu điện tử, bao gồm cả hóa đơn điện tử, các bên có thể đưa các điều khoản của MLEC vào hợp đồng của họ. MLEC được chia thành hai phần, trong đó phần một liên quan đến thương mại điện tử nói chung, trong khi phần hai đề cập đến các lĩnh vực cụ thể, bao gồm vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (UNCITRAL, 1996)[2].
Về vấn đề “việc phát hành biên lai hoặc chứng từ và nhận hàng” và các tiêu chí liên quan đến bằng chứng về hợp đồng vận chuyển, MLEC cung cấp đầy đủ hiệu lực pháp lý theo Điều 5, Điều 16 và Điều 17. Yêu cầu thứ tư và thứ năm là khả năng chuyển nhượng chứng từ và việc thiết lập quy chế hoặc tập quán thương mại thông qua quá trình chuyển nhượng. Như đã thảo luận ở trên, phải sử dụng phương pháp đáng tin cậy để thực hiện việc chuyển nhượng bằng tin nhắn dữ liệu theo Điều 17(3). Tuy nhiên, MLEC không nêu rõ quy trình truyền tải. Nói cách khác, MLEC đã không đáp ứng tiêu chí thứ tư và cuối cùng.
2.2.2. Năm 1990, Quy tắc CMI về vận đơn điện tử, sau đây gọi là Quy tắc CMI, được Ủy ban Hàng hải Quốc tế (CMI, 1990) công bố với mục đích điều chỉnh các giao dịch liên quan đến vận đơn điện tử bằng cách mô phỏng chức năng của vận đơn trong môi trường điện tử [1]. Quy tắc CMI không có hiệu lực ràng buộc và chỉ có hiệu lực khi các bên đưa chúng vào hợp đồng. Họ cũng không yêu cầu phí đăng ký và thanh toán để “trở thành thành viên của một câu lạc bộ” mà chỉ yêu cầu công nghệ thiết yếu để gửi và nhận dữ liệu cho nhau [4].
Không giống như vận đơn giấy truyền thống, vốn có khung pháp lý rõ ràng điều chỉnh việc sử dụng và khả năng thực thi, vận đơn điện tử (eB/L) hoạt động trong một hệ thống các quy định rời rạc. Trên toàn cầu, không có luật thống nhất nào công nhận và điều chỉnh eB/L một cách đồng nhất. Sự thiếu vắng một khung pháp lý thống nhất đã dẫn đến các cách tiếp cận khác nhau ở các quốc gia khác nhau, làm phức tạp thêm vấn đề. Khung pháp lý của eB/L rất phức tạp và đa dạng, vì các khu vực pháp lý khác nhau có các luật và quy định khác nhau điều chỉnh việc sử dụng và công nhận. Một số thách thức và vấn đề pháp lý chính phát sinh từ việc sử dụng eB/L là: 1) Tính hợp lệ và khả năng thực thi pháp lý của chữ ký và hồ sơ điện tử. 2) Tính tương đương và khả năng chuyển nhượng pháp lý của các chứng từ sở hữu điện tử. 3) Tính tương tác và tương thích pháp lý của các hệ thống và nền tảng eB/L khác nhau. 4)Trách nhiệm pháp lý và phân bổ rủi ro của người dùng và nhà cung cấp eB/L
2.2.3. Để giải quyết những thách thức về pháp lý phát sinh từ việc sử dụng eB/L, Ủy ban Luật Thương mại Quốc tế Liên Hợp Quốc (UNCITRAL) đã ban hành Luật mẫu về Hồ sơ chuyển nhượng điện tử (MLETR). Khung pháp lý này nhằm mục đích cung cấp cơ sở để công nhận vận đơn điện tử (eBL) có chức năng tương đương với vận đơn giấy. Mặc dù MLETR mang lại một nền tảng đầy hứa hẹn, việc áp dụng và thực hiện luật này lại khác nhau giữa các quốc gia. MLETR đã được một số quốc gia như Bahrain, Singapore và Colombia thông qua, và đang được các quốc gia khác như Anh và EU xem xét[3].
- Là trung tâm thương mại toàn cầu, Singapore đã chủ động thực hiện các bước để áp dụng số hóa. Đạo luật sửa đổi về giao dịch điện tử năm 2021 đã công nhận vận đơn điện tử là tương đương về mặt pháp lý với vận đơn giấy, đặt nền tảng vững chắc cho việc áp dụng rộng rãi chúng trong nước. Vương quốc Anh - Trái ngược với Singapore, luật pháp Anh hiện không công nhận vận đơn điện tử (eB/L) là "chứng từ sở hữu" giống như vận đơn giấy. Tuy nhiên, tiền lệ từ án lệ cho thấy eB/L có thể được công nhận là bằng chứng hoặc biên lai, với một số hạn chế nhất định.
- Đạo luật Chứng từ Thương mại Điện tử năm 2023 (ETDA) đã tích hợp mô hình UNCITRAL vào luật pháp Anh, mang lại cho các vận đơn điện tử (eBL) đáp ứng các yêu cầu của ETDA vị thế pháp lý ngang bằng với vận đơn giấy truyền thống của Anh. Vì luật pháp Anh là khuôn khổ chung để giải quyết các tranh chấp thương mại xuyên biên giới, việc ban hành ETDA thể hiện một bước chuyển biến đáng kể hướng tới hiện đại hóa.
Theo Đạo luật Chứng từ thương mại điện tử 2023 của Anh (Electronic Trade Documents Act 2023 - ETDA), vận đơn điện tử (electronic bill of lading - eBL) có thể được công nhận là chứng từ thương mại điện tử và có cùng hiệu lực pháp lý như vận đơn giấy tương đương, nếu đáp ứng các điều kiện của Điều 2 ETDA. Cụ thể, thông tin ở dạng điện tử đó phải là thông tin mà, nếu được thể hiện trong một chứng từ giấy, sẽ làm cho chứng từ đó trở thành chứng từ thương mại giấy. Đồng thời, một hệ thống đáng tin cậy phải được sử dụng để: (i) nhận diện chứng từ nhằm phân biệt nó với mọi bản sao; (ii) bảo vệ chứng từ khỏi việc sửa đổi trái phép; (iii) bảo đảm không thể có hơn một người thực hiện quyền kiểm soát chứng từ tại cùng một thời điểm; (iv) cho phép người có khả năng thực hiện quyền kiểm soát chứng minh khả năng đó; và (v) bảo đảm rằng việc chuyển giao chứng từ làm chấm dứt khả năng kiểm soát của người đang kiểm soát ngay trước khi chuyển giao, trừ trường hợp người đó tiếp tục kiểm soát với tư cách là bên nhận chuyển giao. Khi đánh giá một hệ thống có “đáng tin cậy” hay không, các yếu tố có thể được xem xét gồm: quy tắc vận hành của hệ thống; các biện pháp bảo đảm tính toàn vẹn của thông tin trên hệ thống; các biện pháp ngăn chặn truy cập và sử dụng trái phép; mức độ an toàn của phần cứng và phần mềm; tính thường xuyên và phạm vi kiểm toán độc lập; mọi đánh giá về độ tin cậy của hệ thống do cơ quan có chức năng giám sát hoặc quản lý thực hiện; và các quy định của bất kỳ cơ chế tự nguyện hoặc tiêu chuẩn ngành nào áp dụng cho hệ thống.
- Khung pháp lý ở Hoa Kỳ phản ánh tính chất chắp vá của các quy định toàn cầu. Trong khi luật liên bang vẫn im lặng về việc công nhận rõ ràng eB/L, các tiểu bang riêng lẻ đã có những cách tiếp cận khác nhau. Một số tiểu bang đã ban hành luật công nhận eB/L, trong khi những tiểu bang khác có thể công nhận chúng dựa trên các nguyên tắc luật chung.
2.2.4. Quy tắc Rotterdam: Đây là một tập hợp các quy tắc quốc tế điều chỉnh việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và các phương thức vận tải khác. Quy tắc Rotterdam công nhận việc sử dụng vận đơn điện tử (eB/L) và các chứng từ vận chuyển điện tử khác, đồng thời đưa ra các quy định về việc phát hành, chuyển giao và giao nhận chúng. Quy tắc Rotterdam đã được 25 quốc gia ký kết, nhưng vẫn chưa có hiệu lực do cần được ít nhất 20 quốc gia phê chuẩn.
2.2.5. Quy tắc Bolero: Đây là một bộ quy tắc hợp đồng điều chỉnh việc sử dụng eB/L và các chứng từ thương mại điện tử khác trên nền tảng Bolero, một trong những nhà cung cấp eB/L hàng đầu trên thị trường. Quy tắc Bolero dựa trên luật pháp Anh và đã được các tòa án ở nhiều quốc gia công nhận và thi hành, chẳng hạn như Anh, Singapore, Úc và Trung Quốc.
Bolero thiết lập một hệ thống đăng ký trung tâm điện tử cho vận đơn (B/L), hệ thống này sẽ ghi lại bất kỳ thay đổi nào về quyền lợi trong hàng hóa. Vận đơn Bolero (BBL) được tạo, trao đổi và giao nhận thông qua các hướng dẫn “đăng ký chứng từ”. Theo đó, hãng vận chuyển phát hành vận đơn (BBL) sẽ gửi hướng dẫn đến “cơ quan đăng ký quyền sở hữu”, nơi người gửi hàng được ghi nhận là chủ sở hữu của BBL.
Nếu chủ sở hữu muốn chuyển quyền kiểm soát hàng hóa cho người sở hữu tiếp theo, họ có thể thực hiện việc chuyển nhượng này bằng cách chứng thực bằng cách gửi hướng dẫn đến cơ quan đăng ký và nhận xác nhận về chủ sở hữu mới từ hệ thống[4]. Cơ quan đăng ký trung tâm kiểm soát quy trình bảo mật để đảm bảo chỉ có một vận đơn điện tử lưu hành và một chủ sở hữu BBL.
Đặc điểm thiết yếu của Bolero là nó là một hệ thống hạn chế và khép kín, chỉ có thành viên mới có thể truy cập. Do đó, các thành viên Bolero và bên thứ ba bên ngoài dường như không thể thực hiện các giao dịch liên quan đến việc chuyển nhượng vận đơn. Theo luật, quyền sở hữu hợp pháp đối với hàng hóa có hiệu lực trên toàn thế giới, tuy nhiên, điều này dường như không áp dụng đối với BBL. Vì vậy, hệ thống cho phép người dùng “chuyển sang giấy”. Do đó, trong khi người vận chuyển hoàn thành trách nhiệm của mình sau khi giao hàng cho người nhận hàng/người được chuyển nhượng tiếp theo trên vận đơn giấy, thì vận đơn điện tử (BBL) yêu cầu người giữ vận đơn giấy phải tự mình lấy vận đơn trong hệ thống bolero. Khả năng gian lận có thể cao do cho phép một bên không trung thực chuyển nhượng quyền cho hai bên bằng cách chuyển giao song song vận đơn giấy và vận đơn điện tử .[5]
2.3. Thực tiễn và kiến nghị sử dụng vận đơn điện tử ở Việt Nam
Phần này TG chưa đưa ra kiến nghị?
Việt Nam là thành viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và đã phê chuẩn nhiều công ước quốc tế trong lĩnh vực hàng hải. Tuy nhiên, Việt Nam chưa phê chuẩn Công ước Hague, Công ước Hague-Visby hay Công ước Hamburg về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Ngoài ra, dù đã tham gia quá trình đàm phán soạn thảo Công ước Rotterdam, Việt Nam vẫn chưa ký kết Bộ luật này. So với các lĩnh vực khác, luật hàng hải của Việt Nam được pháp điển hóa tương đối sớm. Mặc dù Bộ luật Hàng hải Việt Nam được ban hành lần đầu vào năm 1990, nhưng các quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn còn khá sơ sài. Việc sửa đổi các văn bản quy định trách nhiệm của người vận chuyển và người vận tải tại Việt Nam hiện nay được thực hiện theo Bộ luật Hàng hải năm 2015. Việc phát hành các chứng từ vận chuyển nói chung và vận đơn (B/L) nói riêng vẫn sử dụng phương pháp giấy truyền thống.
Về thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển, Bộ luật Hàng hải năm 2015 đã phê chuẩn cách tiếp cận của Quy tắc Hamburg khi định nghĩa nguyên tắc "Từ cảng đến cảng", theo đó trách nhiệm của người vận chuyển tiếp tục từ thời điểm giao hàng tại cảng, trong suốt quá trình vận chuyển và kết thúc khi giao hàng tại cảng dỡ hàng (Điều 170). Điều khoản này của Bộ luật Hàng hải Việt Nam khác với nguyên tắc "từ cửa đến cửa" được áp dụng trong Quy tắc Rotterdam. Trên thực tế, Bộ luật Hàng hải năm 2015 đã đưa ra các điều khoản riêng về hợp đồng vận tải đa phương thức, trong đó phải có vận tải đường biển (Điều 196-199). Điều 197.1 của Bộ luật quy định: "Người vận hành vận tải đa phương thức chịu trách nhiệm đối với hàng hóa theo hợp đồng vận tải đa phương thức trong khoảng thời gian từ khi nhận hàng đến khi giao hàng". Theo Điều 198 của Bộ luật Hàng hải, trách nhiệm và giới hạn trách nhiệm của người vận hành vận tải đa phương thức đối với việc mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa sẽ được xác định theo luật và quy định hiện hành điều chỉnh phần cụ thể đó của vận tải đa phương thức khi xảy ra những tổn thất đó. Cách tiếp cận này của Bộ luật Hàng hải không phải là cách tiếp cận "hàng hải cộng" được sử dụng bởi Quy tắc Rotterdam, vốn không tạo ra một chế độ trách nhiệm thống nhất cho người vận chuyển trong các hợp đồng vận tải đa phương thức, bao gồm cả hợp đồng vận tải đường biển [3].
Cùng với hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đã xây dựng và ban hành hệ thống pháp luật, văn bản pháp quy tạo cơ sở pháp lý cho thương mại điện tử, như Luật Thương mại 2005, Luật Giao dịch điện tử 2005, Luật Công nghệ thông tin 2006, Luật An ninh mạng 2018, v.v., và các nghị định, thông tư khác hướng dẫn thực hiện. Luật Giao dịch điện tử 2005 được xem là nền tảng và cột mốc quan trọng nhất trong lĩnh vực này. Tuy nhiên, không có văn bản nào đề cập đến việc phát hành và chuyển giao chứng từ vận tải. Các quy định của Luật Giao dịch điện tử 2005 ban đầu chỉ công nhận pháp lý các thông điệp dữ liệu, EDI, hợp đồng điện tử và khái niệm chữ ký số, xác thực chữ ký số. Theo Điều 1 của Luật Giao dịch điện tử 2005, “vị trí của Luật này không áp dụng đối với việc cấp… hối phiếu và các giấy tờ có giá trị khác”. Điều này có nghĩa là luật này không áp dụng đối với vận đơn (B/L) như một chứng từ sở hữu.
Mặc dù việc ứng dụng hóa đơn điện tử trong giao dịch và vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu tại Việt Nam có vẻ khá cần thiết để hỗ trợ sự tăng trưởng liên tục của thương mại quốc tế, nhưng vẫn còn quá nhiều rào cản ngăn cản việc sử dụng chúng.
Về mặt kỹ thuật, chỉ những doanh nghiệp có máy tính và kết nối internet mới có thể kết nối và sử dụng hệ thống hóa đơn điện tử. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng và công nghệ thông tin của hầu hết các doanh nghiệp hiện nay đều đáp ứng được yêu cầu cơ bản này. Nhưng các vấn đề về an ninh mạng và an ninh thông tin cũng đã làm suy yếu tâm lý và sự quan tâm của cộng đồng doanh nghiệp đối với việc sử dụng giao dịch điện tử nói chung và giao dịch liên quan đến hóa đơn điện tử nói riêng.
Về khía cạnh pháp lý, Việt Nam bước đầu quan tâm đến thương mại điện tử trong nước, nhưng chưa có chiến lược phát triển thương mại điện tử gắn liền với thương mại quốc tế. Hiện chưa có quy định nào điều chỉnh các chứng từ vận chuyển điện tử nói chung hoặc hóa đơn điện tử nói riêng.
Thực tiễn triển khai vận đơn điện tử (eBL) tại Việt Nam hiện nay là một bức tranh đối lập giữa khát vọng chuyển đổi số mạnh mẽ và sự thận trọng đầy lo ngại từ phía các doanh nghiệp nội địa. Mặc dù khung pháp lý đã có những bước tiến quan trọng với Luật Giao dịch điện tử 2023 và Bộ luật Hàng hải 2015, nhưng việc áp dụng eBL trong thực tế vẫn chỉ dừng lại ở các doanh nghiệp FDI lớn hoặc các hãng tàu quốc tế, trong khi phần lớn doanh nghiệp trong nước vẫn còn "mặn mà" với vận đơn giấy truyền thống. Rào cản lớn nhất không chỉ nằm ở hạ tầng công nghệ chưa đồng bộ giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng, mà còn ở sự thiếu tin tưởng của các ngân hàng và cơ quan quản lý vào tính pháp lý của một chứng từ "vô hình" không có dấu đỏ.
Kiến nghị đầu tiên là Việt Nam cần sớm ban hành các hướng dẫn chi tiết về "hệ thống đáng tin cậy" tiệm cận với tiêu chuẩn của ETDA hoặc Luật Mẫu của UNCITRAL, đảm bảo tính liên thông dữ liệu giữa cảng biển, hãng tàu, hải quan và ngân hàng. Ngoài ra, biện pháp xây dựng cơ chế bảo hiểm và xử lý tranh chấp cũng rất cần thiết cho các doanh nghiệp. Các cơ quan hữu quan (đặc biệt là ngành Ngân hàng và Hải quan) cần tiên phong trong việc chấp nhận chứng từ số như một chuẩn mực thay vì chỉ là phương án bổ trợ, từ đó tạo áp lực và động lực ngược lại để các doanh nghiệp logistics chuyển mình.
3. Kết luận
Mặc dù vận đơn điện tử (eBL) là bước tiến hiện đại và thân thiện với môi trường, việc chuyển dịch này vẫn tồn tại những lỗ hổng pháp lý và rủi ro kỹ thuật đáng kể. Theo Đạo luật ETDA, tính hợp lệ của eBL phụ thuộc hoàn toàn vào việc nó có được quản lý trên một "hệ thống đáng tin cậy" hay không, tuy nhiên đây vẫn là một khái niệm chưa được kiểm chứng và dễ bị tổn thương trước các cuộc tấn công mạng trong bối cảnh địa chính trị phức tạp. Khác với vận đơn giấy truyền thống có nhiều bản sao dự phòng, eBL chỉ tồn tại dưới dạng một bản gốc kỹ thuật số duy nhất không có khả năng sao lưu. Sự độc nhất này tạo ra một "điểm yếu chết người": nếu hệ thống gặp sự cố hoặc bị tấn công, tính pháp lý của chứng từ sở hữu theo luật Anh sẽ bị lung lay, đồng thời gây ra những tranh chấp phức tạp về quyền lợi bồi thường từ các công ty bảo hiểm. Do chưa có đủ cơ sở pháp lý, vận đơn điện tử (eBL) tại Việt Nam vẫn chậm phát triển cùng với hạ tầng chưa đồng bộ và tâm lý thiếu tin tưởng vào chứng từ số của các doanh nghiệp, ngân hàng. Để khắc phục, cần sớm chuẩn hóa kỹ thuật theo thông lệ quốc tế, ứng dụng công nghệ Blockchain để bảo mật, đồng thời xây dựng cơ chế bảo hiểm rủi ro mạng và thay đổi tư duy quản lý của cơ quan hữu quan nhằm tạo dựng hệ sinh thái số tin cậy cho ngành logistics.
________________
Tài liệu tham khảo
[1] Doan, T. (2018). Switching paper to electronic bills of lading : legal perspective and reform options for Vietnam.
[2] Markalova, N. (2024). Impact of the Rotterdam Rules on the Legislation on Electronic Bill of Lading. Moscow Journal of International Law. https://doi.org/10.24833/0869-0049-2024-2-79-91.
[3] Shavaleev, M. (2024). Implementation of the Electronic Bill of Lading: International Experience. Part I. Lex Russica. https://doi.org/10.17803/1729-5920.2024.207.2.123-139.
[4] Schiltz, Q. (2019). Legal compliance of the electronic Bill of Lading. Proceedings of the International Conference on Digital Technologies in Logistics and Infrastructure (ICDTLI 2019). https://doi.org/10.2991/icdtli-19.2019.76.
[5] UNCITRAL (1996). Model law on electronic commerce.
[6] UNCITRAL (2017). Model Law on Electronic Transferable Records.
Markalova, N. (2024). Impact of the Rotterdam Rules on the Legislation on Electronic Bill of Lading. Moscow Journal of International Law. https://doi.org/10.24833/0869-0049-2024-2-79-91